Boeing rilancia con il 787, ma resta il nodo della catena dei fornitori

Con la decisione nel 2004 di costruire un aereo di materiale composito di fibra di carbonio, Boeing ha rivoluzionato il trasporto aereo: il 787 wide-body a doppio corridoio vola dal 2011 e finora ha raccolto più di 1.600 ordini. Airbus per la sua famiglia di A350 concorrente ha raccolto meno di mille ordini. Alle compagnie aeree piace il 787 perché è dal 20% al 25% più efficiente rispetto alla generazione precedente di aerei. Meno carburante consumato significa risparmi per le compagnie aeree o prezzi dei biglietti più bassi. Gran parte del miglioramento deriva dall’utilizzo per la fusoliera di materiali compositi in fibra di carbonio più leggeri rispetto all’alluminio. Prima del Dreamliner, i compositi di carbonio venivano usati per alcune parti, ma non nella misura in cui li usa il 787 pari al il 50 per cento.

Il 787 è di fatto un aereo “globale”: mentre la fusoliera anteriore del 787 e alcuni altri componenti provengono dalla Spirit AeroSystems di Wichita (Kansas), altre parti arrivano dallo stabilimento pugliese di Leonardo a Grottaglie (Taranto) da dove escono la fusoliera centrale e lo stabilizzatore orizzontale mentre dal Giappone arriva la parte alare. Altre parti dell’ala provengono dalla Corea del Sud e dall’Australia. Per trasportare i componenti, Boeing impiega quattro Dreamlifter, un Boeing 747 modificato dove all'interno vengono trasportati i grandi componenti dalle ali alle fusoliere per essere assemblate a Charleston. Oltre all’assemblaggio di Dreamliner, Boeing South Carolina ospita la divisione Research & Technology, un centro di eccellenza IT, sistemi di propulsione, l’Interiors Responsibility Center e l’Engineering Design Center. Prima della consegna, gli aeromobili vengono sottoposti a una serie di test presso l’aeroporto internazionale di Charleston.

Con la ripresa della domanda di aerei, la preoccupazione principale di Boeing sono i colli di bottiglia dei fornitori e i ritardi nelle certificazioni. Meno il recupero delle quote di mercato da Airbus, come ha fatto capire Calhoun. Se il costruttore di aerei americano domina il mercato dei widebody, Airbus continua ad essere il numero uno nel mercato narrowbody, posizione destinata a consolidarsi con il nuovo A321XLR, un jet di medie dimensioni per il quale Boeing non ha prodotti direttamente concorrenti.

«Non voglio dire che non possiamo farlo, perché penso che possiamo», ha detto Calhoun riferendosi alle quote di mercato. La messa a terra del 737 Max a seguito degli incidenti fatali, ha consentito ad Airbus di recuperare terreno consegnandole il 60% del mercato degli aerei a corridoio stretto mentre il concorrente «non poteva consegnare gli aerei», ha aggiunto il ceo. Per ora, Calhoun è concentrato sul favorire il ritorno di un ritmo stabile delle lavorazioni negli stabilimenti della Boeing e in costante aumento oltre ad ottenere la certificazione della FAA per i prossimi modelli che l’azienda sta sviluppando: il 737-7, 737-10, 777-9 e il 777-8F per il cargo. A questo proposito, Il vicepresidente senior Mike Fleming ha dichiarato che la certificazione del 737 Max 10 potrebbe slittare nel 2024.

Calhoun ha, infine, minimizzato la minaccia competitiva al 737 Max 8, del modello di dimensioni simili studiato da Airbus: una versione più grande dell’A220 a corridoio singolo dagli attuali 100 posti ai 170 posti dell’A220-500, verrà presentato al prossimo Air Show di Parigi: «Non sono particolarmente preoccupato per il -8», ha detto Calhoun.