Tesla, ossessione costi. E gli analisti ridimensionano il blitz in Cina

Quasi tutte le altre case automobilistiche che vendono veicoli elettrici negli Stati Uniti hanno aderito alla rete di Supercharger di Tesla, la più sviluppata del Paese: secondo il Dipartimento dell’Energia, Tesla negli Stati Uniti ha 2.261 stazioni di ricarica rapida con 25.491 prese.

La notizia è arrivata come un fulmine a ciel sereno, dopo che a metà aprile era filtrata la decisione di tagliare il 10% della forza lavoro, circa 14mila persone, a seguito dei deludenti risultati del primo trimestre. Contemporaneamente avevano lasciato l’azienda due figure di primo piano: il vice presidente senior Drew Baglino, che era a capo dello sviluppo ingegneristico e tecnologico di batterie, motori e prodotti energetici, e il vicepresidente di Tesla per le politiche pubbliche e lo sviluppo commerciale, Rohan Patel. Baglino, veterano dell’azienda, con 18 anni di esperienza, aveva condiviso il palco con Elon Musk in occasione di diversi eventi, tra cui l’Investor Day di Tesla di poco più di un anno fa. Nei giorni scorsi si sono rincorse altre voci di ulteriori tagli per centinaia di posti.

Altri risparmi, altro segno che i costi sono diventati un’ossessione. Tesla ha rinunciato a un ambizioso piano di investimenti nel gigacasting, il suo processo di produzione all’avanguardia, ha rivelato Reuters. Tesla è stata leader in questa tecnica, che utilizza enormi presse da migliaia di tonnellate per la pressofusione di ampie sezioni del sottoscocca dell’auto. In un veicolo classico, il sottoscocca può essere composto da centinaia di singole parti. L’anno scorso, nello sviluppo di una nuova piattaforma per veicoli di piccole dimensioni, Tesla aveva puntato a realizzare il sottoscocca in un unico pezzo. L’obiettivo a lungo termine era quello di semplificare radicalmente la produzione e ridurre i costi.

Alla fine, però, Tesla ha optato per il metodo più collaudato, usato per i modelli già in circolazione, incluso il Cybertruck, di fondere le scocche dei veicoli in tre pezzi: due sezioni anteriori e posteriori e una sezione centrale fatta di alluminio e telai in acciaio per le batterie. Anche perché con questa soluzione si limitano eventuali costi di riparazione. Eppure, il costruttore americano non ha abbandonato del tutto l’idea di una piattaforma per veicoli di piccole dimensioni prevista per Model 2, la Tesla da 25-30mila dollari che potrebbe essere pronta nella seconda metà del 2025. Nell’ottica di contenimento dei costi, la casa di Austin adatterà il gigacasting in tre parti per i prossimi prodotti, incluso l’annunciato robotaxi, che Musk dovrebbe presentare l’8 agosto.

Ma evidentemente sono settimane burrascose per la società automobilistica più capitalizzata al mondo (nonostante la brusca caduta degli ultimi mesi). Giorni in cui il ceo può ribaltare decisioni, come quella di rinviare la produzione della Model 2, la Tesla da 25-30mila dollari, che invece dovrebbe essere una realtà entro il 2025. Giorni in cui Musk può precipitarsi a Pechino per ottenere che il software di guida assistita, il Full Self-Driving, sia accettato sul mercato del Dragone, funzioni al meglio grazie alle mappe di Baidu e renda più competitive le sue Model 3 e Model Y nei confronti di avversari sempre più determinati e all’altezza della sfida.

La decisione di Musk di licenziare il capo della rete dei Supercharger, Rebecca Tinucci, e la maggior parte o tutto il personale che gestiva e manteneva il sistema, secondo due ex dipendenti e diversi post su LinkedIn, ha lasciato i funzionari delle case automobilistiche e i fornitori di Tesla incerti sul futuro.

Musk ha poi corretto il tiro su X, dichiarando che la casa automobilistica ha ancora intenzione di espandere la rete di Supercharger, «solo a un ritmo più lento per le nuove sedi e concentrandosi maggiormente sul 100% di operatività e sull’espansione delle sedi esistenti».

Andres Pinter, co-CEO di Bullet EV Charging Solutions, un fornitore della rete, ha dichiarato: «In qualità di appaltatori della rete di Supercharger, il mio team si è svegliato stamattina con un forte calcio nei pantaloni».

Intanto, il titolo è tornato a perdere vistosamente terreno. Nella seduta di martedì è sceso del 5,55% (-26% nel 2024) e perde oltre il 2% in premercato perché il blitz cinese non convince gli analisti, dopo il +16% di lunedì, massimo rialzo degli ultimi tre anni. Secondo il team di Evercore guidato da Chris McNally quanto ottenuto da Musk a Pechino, un via libera preliminare, è stato «solo un piccolo» vantaggio per l’azienda, in quanto l’approvazione normativa è difficile da ottenere in Cina. Evercore stima nel suo report che Tesla genererà circa 3 centesimi di utili per azione per ogni 10% di adozione del Full Self-Driving (Fsd). «In definitiva, poco è cambiato», ha scritto McNally.

Sebbene la suite di funzioni Fsd di Tesla richieda una supervisione costante del conducente e non renda le sue auto autonome (è un Livello 2 della scala da 0 a 5 della Society of Automotive Engineers, Sae) il produttore fa pagare 99 dollari al mese negli Stati Uniti (prezzo dimezzato dal 12 aprile, era 199 dollari).

Secondo McNally, Tesla potrebbe far pagare solamente 50 dollari al mese per il Fsd in Cina per essere competitiva con le offerte di XPeng, Nio e Zeekr (brand del gruppo Geely). Gli analisti di Bernstein hanno segnalato preoccupazioni simili, notando che Huawei, XPeng, Nio e Li Auto offrono funzionalità simili a Tesla, «e la funzionalità è spesso offerta gratuitamente».

«Non riteniamo che il Fsd sia in grado di incrementare le vendite di auto in Cina e vediamo ricavi incrementali limitati nel breve termine», ha dichiarato Toni Sacconaghi, di Bernstein, in un rapporto».

Gli analisti di Bank of America, guidati da John Murphy, hanno parlato dell’ampia gamma di risultati che potrebbero derivare dall’offerta del Fsd da parte di Tesla in Cina, affermando in una nota ai clienti che i guadagni derivanti dal prodotto potrebbero superare i 2 miliardi di dollari nel 2030 ma anche essere nulli.