Tesla: Musk cinguetta e perde le chiavi dell’auto? Le sfide della società

Tesla fa rima con Elon Musk. Il vulcanico, e spesso contestato, imprenditore da anni è al centro delle cronache: dal recentissimo shopping di Twitter ai contrasti con la Sec (culminati, anche, nella sanzione transatta del 2018) fino ai progetti di conquista dello spazio. Un vero polverone mediatico che rischia di far perdere i contorni del business della casa automobilistica. Un ambito dove, a fronte delle dinamiche inflazionistiche e dell’avanzare dei concorrenti (soprattutto i car maker tradizionali), Tesla ha un’importante sfida davanti a sé: accelerare le vendite per, sfruttando anche le economie di scala, sostenere i margini. Ci riuscirà? Al fine di rispondere è dapprima utile tastare il polso al mercato di riferimento. Cioè: il settore dell’ Electric vehicle (Ev), comprensivo sia del cosiddetto Bev (auto esclusivamente elettrica) che del Phev (anche motore ibrido).

Ebbene: gli esperti, seppure i dati siano ballerini, sono positivi. Mordor intelligence, ad esempio, quantifica in oltre 370 miliardi di dollari il valore del mercato nel 2021 e prevede, nel 2027, il balzo oltre 1.200 miliardi. Più in particolare altri analisti sottolineano che gli Ev sono valsi, lo scorso anno, circa l’8,5% di tutte le nuove vendite di auto. Un’incidenza la quale, nel 2025, dovrebbe arrivare al 24% per salire al 45% nel 2030. Insomma: i numeri sono in rialzo. Ciò detto, però, il persistere dei colli di bottiglia sulle filiere di approvvigionamento, unitamente alla guerra in Ucraina, possono impattare la crescita. «In effetti -spiega José Pontes, data director di Ev Volumes - il conflitto in Ucraina, nel breve periodo, da una parte» ha esarcerbato i problemi sulla componentistica; e «dall’altra ha fatto salire i costi delle batterie» e, quindi, dei veicoli. Al di là di ciò, tuttavia, «la domanda di auto elettriche non diminuirà» soprattutto perché «il balzo dei prezzi del carburante ha evidenziato la necessità di ridurre la dipendenza dalla fonti fossili» in favore di quelle alternative. In altre parole: la guerra, almeno nel medio periodo, dovrebbe favorire la transizione elettrica. La valutazione, però, non convince tutti. Il conflitto per l’appunto, unitamente al persistere della pandemia, induce dinamiche inflattive sulle commodity. Un contesto che, da un lato, spinge (almeno nell’immediato) a ri-aumentare l’uso di fonti fossili; e, dall’altro, fa salire i costi della transizione energetica. Ciò considerato, però, Ev Volumes rimarca che nel febbraio scorso le immatricolazioni di vetture plug-in sono aumentate (+99%). E in marzo, è l’indicazione, potrebbero andare meglio. In conclusione: il trend di crescita pare segnato.

Già, segnato. Ma quali gli attori principali dell’auto che va “a KiloWatt”? Tesla, rispetto alle quote di mercato, si piazza al primo posto. La casa californiana, secondo Statista, nel 2021 ha la market share del 13,48% nel Plug -In. Sul secondo e terzo gradino del podio, invece, troviamo rispettivamente Volkswagen (11,28%) e la cinese BYD (8,84%). A seguire: General Motors (7,64%), Stellantis (5,74%) Hyundai (5,12%) e BMW (4,82%). Infine, per definire la Top 10 dei produttori, ci sono: Renault-Nissan-Mitsubishi alliance con il 4,26%, Mercedes-Benz (4,15%) e Saic (3,5%).

All’interno del gruppo c’è, ovviamente, una distinzione: quella tra le tradizionali case automobilistiche che entrate nell’elettrico (i cosiddetti legacy Oem) e i produttori puri. Tesla appartiene alla seconda categoria. Una caratteristica che le dà dei vantaggi? Credit Suisse risponde positivamente. In tal senso, tra le altre cose, viene ricordata la differenza tra i maggiori costi (legati soprattutto alle batterie) della propulsione elettrica rispetto a quelli dei motori a combustione interna (Internal combustion engine - Ice -). Ebbene: i legacy Oem, prima che venga raggiunta la parità degli oneri tra Ice e Ev, potrebbero dovere affrontare, a fronte dell’incremento del peso di quest’ultimi nle lor business, la diluizione dei margini. Non solo. Viene sottolineata anche la trasformazione della capacità produttiva. Qui, dice sempre la casa d’affari, i produttori tradizionali, nel momento in cui si concretizza la transizione energetica, affrontano la riorganizzazione del footprint. Il che, al di là degli oneri, può alimentare tensioni socio-politiche.

Ma non è solo questione di riorganizzazioni. «Altro atout di Tesla - spiega Umberto Bertelé, presidente degli Osservatori Digital Innovation del PoliMi - è l’integrazione della filera produttiva». Sul fronte delle batterie ad esempio, fin dai tempi della joint venture con Panasonic, «la società ha, anticipando la concorrenza, co-sviluppato le medesime». E oggi è sulla buona strada per produrre le celle per le stesse batteries da sola. «Sennonché - riprende Bertelé - il problema è che l’azienda rimane comunque condizionata dalle quotazioni delle materie prime». «In particolare, sempre rispetto alle batterie - specifica Dario Duse, managing director di AlixPartners -, il tema riguarda cobalto, nickel e litio che costituiscono circa il 60% dei costi delle batteries» e i cui prezzi di recente sono saliti molto. «Su questo fronte Tesla, più di altri carmakers, ha puntato sulle batterie LFP», cioè senza nickel e cobalto, «ed è, quindi, mediamente meno esposta ai prezzi delle commodity in oggetto». Ciò detto, però, il nodo caro-materie-prime non è sciolto completamente.