L’anno nero degli aerei: previste perdite per 148 miliardi di dollari

Uno scenario che difficilmente migliorerebbe anche se il conflitto in Medio Oriente dovesse finire domani, perché le conseguenze sarebbero di lungo termine, una sfida molto più complicata rispetto alla crisi Covid.

Gli analisti di Commerzbank sono espliciti: «Nel nostro scenario base, in cui assumiamo che la guerra finisca in tarda primavera e pertanto ci aspettiamo che i prezzi tornino a scendere, i prezzi del diesel e del carburante per aviazione risulterebbero comunque significativamente più alti alla fine dell’anno rispetto a prima dell’inizio della guerra».

Un cambio di prospettiva che ha imposto alle compagnie di rivedere i piani per l’anno in corso dopo avere chiuso il 2025 da record per il settore con il traffico che era rimbalzato del 9% in più rispetto alla pandemia, nonostante i problemi per la consegna degli aerei.

Ora gli aumenti dei prezzi dei biglietti necessari per compensare il costo del carburante potrebbero avere un impatto sulle disponibilità dei consumatori che devono fare i conti con l’aumento delle bollette e decidere di tagliare la spesa discrezionale, limitando la crescita dei viaggi aerei.

Per difendersi da questa onda anomala, oltre all’aumento dei prezzi dei biglietti, le compagnie aeree hanno un’altra arma la riduzione dei voli e lo spostamento di capacità da un paese. Secondo gli analisti di Ubs, compagnie low cost come easyJet e Ryanair per l’estate stanno spostando capacità in Italia, Spagna e Regno Unito, mentre Wizz Air la più esposta tra le low cost al Medio Oriente sta tagliando i voli verso questa area, spostandosi verso l’Europa. Lufthansa e Air France-KLM, invece, dopo avere ridotto la capacità verso il Medio Oriente, ora stanno riducendo la capacità i voli interni e verso l’Asia, lasciando inalterati quelli verso gli Stati Uniti.

La crisi all’inizio era concentrata principalmente sull’aumento dei costi per poi spostarsi alla mancanza di carburante, se non verrà riaperto lo stretto di Hormuz da cui passa il 30% del jet fuel. A questo punto il razionamento del carburante è una possibilità come ha ventilato il commissario europeo all’energia Dan Jorgensen in una intervista all’FT. La regione del Golfo non è solo un importante produttore di petrolio greggio e gas naturale, ma anche un fornitore di prodotti petroliferi raffinati, inclusi i distillati medi come il carburante per aerei dal momento che in Europa la capacità di raffinazione del cherosene per aerei è diminuita.

La stessa Agenzia Internazionale dell’Energia aveva sottolineato che i mercati globali dei distillati medi erano già in tensione rispetto ad altri prodotti raffinati, con una limitata capacità di raffinazione di riserva al di fuori della regione per compensare un’interruzione prolungata dell’offerta. E questa crisi lo sta dimostrando.