Gli yacht di Sanlorenzo: più design e tecnologia per tenere dritta la rotta

Tutto facile come navigare con il pilota automatico, quindi? La realtà è più problematica. Il risparmiatore ricorda che la costruzione d’imbarcazioni richiede l’uso di materie prime i cui prezzi sono di recente saliti molto. Una condizione che fa crescere il costo del venduto, creando il rischio di un impatto sulla redditività della società. Sanlorenzo, rispetto al tema in oggetto, afferma di poter gestire la questione. In primis, viene spiegato, i fornitori di commodity della società indicano che il fenomeno dovrebbe essere contingente. Inoltre l’azienda sottolinea che le materie prime hanno un limitato peso sul costo totale dell’imbarcazione.

L’acciao e l’alluminio, ad esempio, rappresentano circa il 2,5% degli oneri totali previsti nella realizzazione dello scafo. Infine il gruppo, rimarcando che negli ultimi anni ha mantenuto i prezzi piuttosto calmierati, dice di avere il sufficiente spazio per trasferire sul listino finale i maggiori costi. E questo senza influenzare negativamente la domanda. Al di là di ciò, però, può ulteriormente sottolinearsi che la crisi economico-sanitaria mette in difficoltà le grandi filiere mondiali di fornitura di commodity e materiali. Il che può dare vita alla carenza di ciò che è necessario alla costruzione degli stessi yacht. Sanlorenzo, nuovamente, non condivide la preoccupazione. Il gruppo ricorda che la sua produzione non si basa su grandi volumi. Quindi, pure monitorando con attenzione gli approvvigionamenti, non è visto alcun particolare problema su questo fronte.

Fin qui alcune considerazioni rispetto all’innovazione e all’approvigionamento di materiali. Il risparmiatore, però, guarda anche al conto economico. Lo scorso esercizio i ricavi netti nuovo (cioè scontati dall’eventuale permuta della vecchia imbarcazione dell’acquirente) si sono assestati a 457,7 milioni (+0,4% sul 2019) mentre l’utile netto consolidato è salito del 28,3%. Nel primo trimestre del 2021, invece, la prima riga di conto economico è aumentata del 20,5% e la redditività netta del 42,7%. Il portafoglio ordini, dal canto suo, al 30/4/2021 valeva 632,1 milioni a fronte dei 408,8 milioni di fine 2020. Una dinamica del backlog rispetto alla quale la società indica che, di mese in mese, si va migliorando.

Ciò considerato, analizzando le singole divisioni sul medio periodo, salta fuori un triplice trend: da una parte il peso relativo sui ricavi netti nuovo degli yacht (62,8% nel 2018) è salito (67% al 31/3/2021); dall’altra l’incidenza degli superyacht (31,1% nel 2018) è scesa (25,2% a fine primo trimestre 2021). Bluegame, infine, ha incrementato il suo peso relativo. Le dinamiche proseguono? A ben vedere il contesto descritto è stato influenzato da situazioni contingenti (durante la pandemia, ad esempio, la storica divisione degli yacht ha giocoforza mostrato più resistenza). In generale, nel medio periodo, il target di Sanlorenzo è avere la divisione yacht che vale intorno al 60% dei ricavi netti nuovo, quella degli superyacht al 30% e Bluegame che arriva a circa il 10%.

In conclusione quindi, al di là della volontà di espandersi in tutte le tre aree, è soprattutto quest’ultimo marchio che dovrebbe accelerare. Dalle divisioni di business all’articolazione geografica. Qui il gruppo, al 31/3/2021, è contraddistinto dalla seguente divisione: l’Europa pesa per il 50,7%; l’Asia/pacifico e le Americhe rispettivamente per il 22 e 20,7%. Medio Oriente/Africa, infine, valgono il 6,6%. Si tratta di una ripartizione la quale, in linea di massima, è prevista rimanere tale nel medio periodo. Al di là di ciò è interessante sottolineare che Sanlorenzo rispetto agli Stati Uniti, che costituiscono il primo mercato al mondo nel settore, ha una specifica strategia.

Quale? Quella di volere puntare anche, e soprattutto, sul mondo dei servizi. Senza peraltro escludere, nel prossimo quinquennio, l’ipotesi di realizzare uno stabilimento per la costruzione in loco di barche. Insomma un possibile incremento della base produttiva che, più nell’immediato, dovrebbe concretizzarsi in Italia. Nel 2021 la società stima 42 -44 milioni di Capex. Una parte rilevante verrà indirizzata sullo sviluppo del prodotto. Altra porzione, invece, sarà appannaggio delle infrastrutture materiali. All’interno del distretto nautico (dove ci sono i 4 siti produttivi) la società punta ad acquisire immobili per ampliare la capacità produttiva stessa.

Sennonché, il risparmiatore esprime una preoccupazione riguardo all’indotto. Questo è costituito da molteplici Pmi e può subire, proprio per le ridotte dimensioni delle aziende, dei contraccolpi a causa della crisi economico-sanitaria. Il che, a sua volta, può impattare il business di Sanlorenzo. Il gruppo, pure conscio del tema, professa fiducia. In primis, viene ricordato, l’azienda ha sviluppato legami storici con le realtà della filiera produttiva. Una condizione che, consentendo di gestire in maniera flessibile i rapporti, rende resistente l’indotto. Inoltre, è l’indicazione, la società ha previsto forme di sostegno quali, ad esempio, il contratto di “confirming”.

Questo, con un plafond fino a 70 milioni, permette alle imprese dell’indotto stesso di ridurre i costi dei loro finanziamenti. Infine Sanlorenzo ricorda, attraverso la sua Academy, l’impegno sul fronte della formazione. Uno sforzo che, da un lato, consente di avere maestranze specializzate; e dall’altro, conclude il gruppo, rafforza ancora di più i legami con l’ indotto. A fronte di un simile contesto, quali allora le prospettive sul 2021? Il gruppo conferma i ricavi netti nuovo tra 530 e 540 milioni; l’Ebitda rettificato tra 86 e 88 milioni e l’Adjusted Ebitda margin di 16,2-16,3%. Infine l’utile netto: è stimato tra 43 e 44 milioni.

Perini Navi troppo cara
Sanlorenzo e Ferretti hanno costituito una newco per rilevare Perini Navi. La base d’asta, attribuita a Perini dal curatore fallimentare ( 62,5 milioni), è valutata troppo alta. Perini e Ferretti si riservano di non partecipare all’asta.

L'andamento del titolo
L'analisi tecnica del titolo
L'analisi di Finlabo research