Frena la domanda di auto elettriche, le case corrono ai ripari

La frenata della domanda di auto elettriche è un problema soprattutto europeo. Nella prima metà del 2024 sono stati venduti a livello globale poco meno di sette milioni di veicoli, con una crescita del 20% . Il punto è che solo in Cina, secondo Rho Motion, ne sono stati venduti 4,1 milioni (+30%). Nell’area Ue-Efta-Regno Unito appena 1,5 milioni (+1%). Negli Stati Uniti e Canada 0,8 milioni (ma +10%). Nel resto del mondo 0,6 milioni (+26%). Da inizio d’anno le vendite di auto a batteria e ibride plug-in in Europa segnano -4% e a fine 2024 non si andrà oltre un pareggio con il 2023, a 3,1 milioni. Cina: 10,5 milioni e +30%.

Questi numeri, insieme a stime di nuove immatricolazioni Bev entro fine decennio abbattute al 30-40% del totale contro il precedente 50%, avranno effetti significativi sulle strategie dell’industria. Nel breve le case europee che hanno più investito nella flessibilità delle piattaforme multi-energy (Renault con la CMF-EV, Stellantis con CMP2 e STLA o Bmw con CLAR, capace di supportare sia motori a combustione interna che ibridi ed elettrici) hanno avviato un aggiornamento della gamma, con più modelli ibridi in vetrina. Nel tentativo di avvicinare i nuovi limiti Ue di emissione della CO2, che potrebbero costringere le case, in mancanza di una turbo-crescita dello stock elettrico, a un taglio alla produzione di 2-2,5 milioni di unità per evitare maxi-sanzioni.

«Il vero problema - commenta Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company - non è cosa produrre, ma a quale costo. Non basta avere una piattaforma flessibile se i costi di produzione dei veicoli elettrici restano non competitivi rispetto ai concorrenti globali. Le vendite rischiano comunque di non decollare, a causa dei prezzi, aggravando la situazione». Tutto questo mentre Bruxelles sta giocando la partita dei dazi per mettere un freno alla temuta invasione cinese. «Le case - aggiunge Di Loreto - devono accettare di pagare sanzioni astronomiche, oppure continuare a produrre e vendere con margini negativi. Da qui la necessità di intraprendere iniziative radicali per tagliare i costi, una strategia apparentemente inevitabile per sopravvivere a questo scenario di transizione obbligata».

Nelle ultime settimane, non soltanto in Europa, è stata avviata una profonda revisione degli obiettivi. Il Gruppo Vw , che sta aprendo una stagione di licenziamenti per la prima volta nella sua storia, pur mantenendo un target del 70% delle vendite di Ev in Europa entro il 2030, ha più volte segnalato che potrà cambiare in base alle condizioni del mercato. Stellantis non ha modificato gli obiettivi generali del piano Dare Forward 2030, ma ha sospeso la produzione della Fiat 500e ed ha rinviato la realizzazione delle gigafactory per batterie a Termoli e in Germania. Renault nel 2022 aveva previsto che tutte le vendite del marchio principale sarebbero state full electric entro il 2030, ma qualche mese fa ha virato su una strategia duale con Ev e vetture a combustione per i prossimi 10 anni, quindi oltre il 2030.

A febbraio, Mercedes-Benz ha dichiarato che le vendite di Ev, inclusi gli ibridi, rappresenteranno fino al 50% del totale entro il 2030, cinque anni più tardi rispetto a quanto previsto nel 2021. Ed ha assicurato che la tecnologia dei motori a combustione interna del gruppo sarà aggiornata ancora a lungo. Bmw, invece, ha scelto una strategia flessibile, ibridi e combustione interna, in attesa della transizione verso l’elettrica di nuova generazione (Neue Klasse). Anche la svedese (di proprietà cinese) Volvo ha abbandonato il suo obiettivo di diventare completamente elettrica entro il 2030, puntando su un maggeiore mix con i modelli ibridi.