F1, il nuovo corso di Honda con Aston Martin tra ostacoli iniziali e ambizioni future

Le capacità sportive di Honda non possono essere messe in discussione. La casa giapponese detiene il record di scuderia più vincente in Moto GP con 21 titoli mondiali piloti e 25 titoli costruttori. Dal debutto alla fine degli anni ’50 al Tourist Trophy dell’Isola di Man, il primo iridato arriva nel 1961 nella classe 125, per poi avviare un dominio assoluto sia nella classe regina che nelle categorie minori. E anche in Formula 1 la scuderia di Soichiro Honda ha scritto pagine storiche.

Entrata per la prima volta nel Circus nel 1964, conquista la sua prima vittoria già la stagione successiva, partecipando al campionato costruttori fino al 1968. Dopo quindici anni di assenza, nel 1983 Honda rientra in Formula 1 e vi rimane fino al 1992 come fornitrice di motori, prima per la Spirit, poi per Williams e infine per McLaren. In quegli anni colleziona trionfi memorabili: con la Williams vince il titolo costruttori nel 1986 e nel 1987, mentre con McLaren domina per quattro stagioni consecutive (1988-1991). Oltre ai mondiali costruttori, la casa giapponese vanta i titoli piloti di Nelson Piquet (Williams, 1987), Alain Prost (McLaren, 1989) e Ayrton Senna (McLaren, 1989, 1990 e 1991).

Per cinque stagioni, a partire dal 2002, Honda motorizza BAR e Jordan senza riuscire a replicare i fasti a cavallo tra gli anni ’80 e ’90. Dal 2006 ritorna in campionato come costruttore dopo l’acquisizione della BAR, conquistando tre podi inclusa la vittoria di Jenson Button al Gran Premio di Ungheria; nelle stagioni consecutive, tuttavia, non registra risultati di rilievo se non il podio di Rubens Barrichello in Gran Bretagna. Honda conclude l’annata 2008 con soli 14 punti e all’ultimo posto in classifica.

Rientra poi come motorista McLaren dal 2015 al 2017 in una parentesi avara di soddisfazioni, per poi passare dal 2018 al 2021 alla fornitura della scuderia di Faenza (Toro Rosso, poi AlphaTauri) e, dal 2019, anche della Red Bull. Al fianco della scuderia austriaca, Honda ritrova la via della vittoria conquistando 45 podi tra il 2019 e il 2021, culminati con il primo campionato piloti di Max Verstappen.

A fine 2021 Honda abbandona la Formula 1 con l’obiettivo di concentrare la ricerca sulla produzione di auto ibride ed elettriche, dichiarando come core business la mobilità a basso impatto ambientale. È esattamente in quest’ottica che si comprende l’attuale rientro del 2026, ben sintetizzato dal Ceo Toshihiro Mibe: «Uno dei motivi principali per cui abbiamo deciso di intraprendere una nuova sfida in Formula 1 è che la massima categoria del motorsport sta cercando di diventare sostenibile, in linea con la direzione di Honda verso la neutralità carbonica e diventerà una nuova piattaforma per facilitare lo sviluppo delle nostre tecnologie di elettrificazione. Honda ha una storia di crescita attraverso le nuove sfide e la vittoria di competizioni mondiali. Con il nuovo regolamento 2026, la chiave per vincere sarà un motore elettrico compatto, leggero e potente, dotato di una batteria ad alte prestazioni capace di gestire erogazioni di potenza elevate e rapide, oltre a tecnologie avanzate di gestione dell’energia».

Tra le pretendenti al titolo 2026 era attesa anche l’Aston Martin, forte della prima monoposto concepita da Adrian Newey, il cui approccio estremo ai nuovi regolamenti ha già fruttato in carriera 14 titoli piloti. L’ex progettista della Red Bull è stato ingaggiato dalla scuderia di Lawrence Stroll con un contratto monstre da circa 30 milioni di sterline (oltre a un pacchetto azionario), assumendo per la prima volta l’inedito ruolo di team principal. Tuttavia, l’accentramento dei poteri nelle mani del genio inglese sembra già vacillare. Dopo appena due Gran Premi, si rincorrono infatti le voci di un suo imminente ridimensionamento a favore di Jonathan Wheatley, storico compagno di trionfi in Red Bull e recentemente liberatosi dai vincoli contrattuali con Audi. Alla base di questa potenziale riorganizzazione aziendale ci sarebbero le oggettive difficoltà gestionali dello stesso Newey: un tecnico puro e visionario che sta però faticando a gestire le delicate trame politiche e comunicative con Honda, partner industriale vitale per le ambizioni della scuderia.

L’attuale cortocircuito tecnico e relazionale stride pesantemente con l’ottimismo che aveva accompagnato la genesi del progetto. Al momento dell’ufficializzazione della partnership, nel maggio 2023, i vertici di Silverstone ostentavano totale sicurezza. Martin Whitmarsh, Ceo di Aston Martin Performance Technologies, aveva definito i nuovi regolamenti sulla power unit come una sfida epocale, dicendosi certo di «poterla navigare con successo» insieme al colosso giapponese.

Il riscontro della pista ha però ridimensionato le aspettative. Il ritardo di delibera accumulato già nei test prestagionali a Barcellona si è tradotto in un fallimento sportivo nelle prime uscite ufficiali. Dopo due Gran Premi la scuderia è ultima in classifica a quota zero punti, zavorrata da un difetto critico: le violente vibrazioni generate dal propulsore nipponico. Un’anomalia che ha compromesso l’affidabilità e la guidabilità della monoposto, culminando nel ritiro di Fernando Alonso in Cina. Le parole dello spagnolo certificano la gravità della situazione: «Mi sono ritirato perché oggi le vibrazioni erano eccessive. A partire dal ventesimo giro non sentivo più né le mani né i piedi».

La pressione su Sakura per un intervento correttivo immediato è massima. Shintaro Orihara, capo ingegnere di HRC, ha tentato di difendere il lavoro svolto evidenziando un marginale incremento del chilometraggio rispetto alla tappa di Melbourne, ma è stato costretto ad ammettere il nodo centrale della crisi: «Abbiamo migliorato le vibrazioni a livello dei sistemi, ma questo rimane un problema irrisolto per il comfort e la tenuta fisica del pilota sull’intera distanza di gara».

L’attuale rincorsa tecnologica di Honda si inserisce in una più ampia parabola dell’industria motoristica nipponica, passata in pochi anni da una vera e propria egemonia globale a una complessa fase di riposizionamento. Nel 2021, anno del primo titolo iridato in Formula 1 di Max Verstappen motorizzato Honda, i vertici del motorsport mondiale parlavano esclusivamente giapponese.

In quella stagione, le case del Sol Levante trionfarono su tutti i fronti, sia sulle due che sulle quattro ruote. Toyota vinse sia il campionato endurance WEC che il mondiale di rally WRC, a conferma di una supremazia tecnica assoluta in pista e sugli sterrati. Nelle due ruote, Yamaha conquistò sia il mondiale piloti in MotoGP con Fabio Quartararo, sia quello in Superbike con Toprak Razgatlıoğlu. Infine, fu proprio l’eccezionale affidabilità del motore Honda a spingere l’olandese della Red Bull verso la conquista del campionato.

A distanza di cinque anni, quello schiacciante dominio sistemico è stato messo a dura prova dall’offensiva ingegneristica europea e dai nuovi paradigmi normativi. Se nei rally Toyota riesce ancora a difendere le proprie quote di vertice, nelle altre categorie i colossi asiatici stanno affrontando una faticosa riorganizzazione strutturale. Lo testimoniano la profonda crisi tecnica che attanaglia Yamaha e Honda in MotoGP, gli abbandoni eccellenti di Suzuki e Kawasaki, e la scelta di Toyota di rientrare in Formula 1 quasi sottovoce, come partner strategico di Haas anziché come costruttore.

Il rientro ufficiale in Formula 1 impone uno sforzo economico e ingegneristico massiccio, in un momento storico in cui Honda sta ricalibrando le proprie forze industriali. Per comprendere la portata della sfida, è utile analizzare i dati di bilancio 2024 e confrontarli con quelli del principale competitor connazionale. La distanza tra le due superpotenze dell’automotive nipponico è netta. Se Toyota Motor Corporation guida il mercato con un valore della produzione di oltre 297,14 miliardi di euro e circa 383.000 dipendenti, Honda Motor Co. si assesta a 134,16 miliardi di ricavi con 194.000 dipendenti. È tuttavia alla voce profitti che il divario si fa più marcato: Toyota opera con un margine del 13,35% e un utile netto di 29,47 miliardi di euro, mentre Honda si ferma a un margine del 6,07% e a un utile netto di 5,17 miliardi.

Questo divario finanziario si riflette direttamente sulle strategie legate alla tecnologia ibrida, vero spartiacque del mercato odierno. Se da un lato Toyota ha lanciato per prima l’ibrido di serie con la Prius nel 1997, Honda l’ha seguita a ruota nel 1999 con la prima Insight, co-fondando di fatto questo segmento. Eppure, le nuove power unit di Formula 1 del 2026, che impongono una componente elettrica pari al 50%, richiedono una gestione dell’energia così complessa da mandare in crisi persino aziende con un quarto di secolo di esperienza specifica.

Mentre Honda ha scelto di progettare da zero il nuovo propulsore accollandosi gli ingenti costi di sviluppo, i rivali della Toyota hanno optato per un approccio radicalmente opposto per minimizzare il rischio finanziario. Il colosso nipponico rientra infatti in Formula 1 come partner tecnico e title sponsor della scuderia americana Haas, ma la vettura continuerà a essere spinta da motori Ferrari. Avendo imparato dalle onerose esperienze dirette dei primi anni Duemila, Toyota ha deciso di non sostenere i costi di progettazione dell’ibrido da competizione. Preferisce invece sfruttare la Haas come un laboratorio formativo d’élite per i propri ingegneri e meccanici, fornendo in cambio sviluppo aerodinamico e simulatori all’avanguardia. Una strategia conservativa ma astuta, che lascia aperte le porte per un futuro ingresso nel Circus con ingegneri già pronti.

Dopo il weekend in Cina, il Circus fa tappa a Suzuka, con qualifiche e gara in programma rispettivamente sabato e domenica alle 7 (ora italiana). Si tratterà dell’ultimo appuntamento prima di un inusuale stop di cinque settimane, causato dalla cancellazione ufficiale dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita a causa dell’attuale situazione in Medio Oriente. In merito a questa complessa scelta, il Ceo della Formula 1 Stefano Domenicali ha dichiarato: «Sebbene sia stata una decisione difficile da prendere, sfortunatamente è quella giusta in questa fase considerando la situazione attuale in Medio Oriente. Voglio cogliere l’occasione per ringraziare la FIA oltre che gli incredibili promotori dei GP per il loro supporto e la loro totale comprensione, non vedevano l’ora di ospitarci con la loro solita energia e passione. Anche noi non vediamo l’ora di tornare non appena le circostanze lo permetteranno».

Questa sosta forzata si trasforma tuttavia in un assist strategico fondamentale per Honda e per tutte le scuderie inseguitrici. Il lungo mese di pausa garantirà infatti tempo prezioso per lavorare in fabbrica, analizzare i dati e tentare di risolvere le gravi criticità tecniche emerse in questo avvio di stagione. Non solo: l’annullamento di due trasferte internazionali così onerose libera importanti risorse finanziarie all’interno dei rigidi vincoli del budget cap. Si tratta di un inaspettato “tesoretto” che i team potranno riallocare immediatamente per finanziare e accelerare lo sviluppo delle monoposto, nel tentativo di ricucire il distacco dalla vetta.