F1, nuovi assetti industriali e la sfida dell’ibrido avanzato

Il motore resta di tipo ibrido, ma la componente elettrica ha un peso maggiore, arrivando a fornire circa il 50% della potenza. Un cambio significativo riguarda la benzina: non più di origine fossile, ma al 100% da fonti rinnovabili. Si tratta di un prodotto non ancora commercializzabile su larga scala, ma essenziale per segnare la direzione e competere sul mercato con l’avanzata dei veicoli elettrici. Per mantenere un dominio sui carburanti e sulla produzione di energia, le aziende petrolchimiche confermano così l’utilizzo della Formula 1 come piattaforma tecnologica di sviluppo avanzato.

Una centralità tecnologica anche in ambito sportivo quantificata in modo netto da Mattia Binotto, alla guida del progetto Audi F1, ai microfoni del podcast Terruzzi Racconta: «Il carburante ha un impatto diretto sulle prestazioni del motore, la differenza tra un carburante di buona qualità e uno scadente può valere dai 10 ai 15 kilowatt, ovvero circa 15 cavalli. In termini di tempo sul giro, ciò può significare quattro decimi, persino mezzo secondo», ed è proprio per questo che la scelta dei fornitori di questi nuovi carburanti diventa cruciale per le scuderie.

Con l’aumento della componente di energia elettrica, la FIA ha dovuto adattare l’aerodinamica, favorendo soluzioni che permettessero alle vetture di avere meno resistenza all’avanzamento. A differenza del vecchio DRS (l’ala mobile posteriore attivabile per sorpassare), che viene ora mandato in pensione, il nuovo sistema di aerodinamica attiva ha uno scopo di efficienza globale. Per agevolare i sorpassi, il vero erede del DRS è invece il cosiddetto “Overtake Mode” (o Manual Override), che non agisce sull’aerodinamica ma fornisce un boost strategico di potenza elettrica extra al pilota inseguitore.

L’architettura del sistema aerodinamico si fonda su due configurazioni principali: la modalità Cornering (o Z-Mode), che garantisce l’alto carico essenziale per l’aderenza in curva e in frenata, e la modalità Straight-line (o X-Mode), attivabile nei rettilinei per muovere i flap e ridurre la resistenza all’avanzamento. L’utilizzo di quest’ultima da parte di tutte le vetture è vitale per la gestione energetica: senza una drastica riduzione del drag aerodinamico, infatti, la componente ibrida esaurirebbe rapidamente la propria carica ad ogni giro.

Per bilanciare l’efficienza dei consumi elettrici con i rigorosi requisiti di sicurezza in caso di pioggia, dove un basso carico aerodinamico integrale risulterebbe pericoloso, la Federazione ha poi introdotto una terza opzione ingegneristica: l’aerodinamica attiva parziale (Partial Active Aero). Questa configurazione, specifica per pista bagnata, prevede l’apertura esclusiva dell’ala anteriore per preservare l’energia elettrica, mantenendo però chiusa quella posteriore per assicurare la necessaria stabilità alla monoposto.

I test prestagionali sono stati più lunghi del solito proprio per via di questo cambio radicale, articolandosi in una settimana di prove a Montmeló (Barcellona) e in due settimane di sessioni in Bahrein. Vista l’esigenza di uno sviluppo tecnologico fortemente innovativo, le scuderie hanno adottato filosofie costruttive eterogenee, privilegiando spesso l’affidabilità e la correlazione dei dati in pista con le simulazioni rispetto alla prestazione pura. È pertanto molto complesso delineare i reali valori in campo.

Tuttavia, i test hanno evidenziato le difficoltà di Aston Martin, frenata da numerosi problemi tecnici nonostante fosse accreditata come una delle possibili pretendenti al campionato, forte anche dell’ingresso a tempo pieno di Adrian Newey. La vera sfida per il team britannico resta il passaggio da un motore collaudato come Mercedes alla nuova fornitura Honda, con tutte le incognite di adattamento che ne conseguono.

Come sempre, particolare attenzione è rivolta alla Ferrari. I segnali emersi dai test sono incoraggianti, con Charles Leclerc che ha segnato il miglior tempo complessivo, confermando le buone sensazioni attorno alla scuderia di Maranello. Anche Mercedes e Red Bull sembrano promettenti. Secondo quanto dichiarato a Sky Sport F1 proprio dal monegasco, entrambe le scuderie sembrano aver nascosto molto potenziale durante i test: «La Red Bull sembra in forma, ma anche la Mercedes sta andando bene. Si stanno ancora nascondendo parecchio. La McLaren è il grande punto interrogativo e la più difficile da valutare».

Uno dei principali temi emersi durante i test prestagionali ha riguardato il caso Mercedes, finita sotto l’indagine della FIA per una presunta irregolarità legata al rapporto di compressione della power unit. Tale parametro, che esprime il rapporto tra il volume totale del cilindro e il volume della camera di combustione, sarebbe risultato superiore al limite imposto dal regolamento tecnico, comportando una maggiore efficienza termodinamica e, di conseguenza, un incremento delle prestazioni in termini di potenza in pista.

Toto Wolff commenta: «La nostra Power Unit è legale, è in linea con quanto scritto sui regolamenti, con i controlli e le misure previste. Gli altri team si diano una mossa». Intanto, spinta dalle scuderie rivali, in primis Ferrari, la FIA ha comunicato un aggiustamento del regolamento a partire dal 1° giugno. Insomma, si preannuncia un mondiale combattuto anche fuori dalla pista.

A fronte di uno stravolgimento ingegneristico di tale portata, la maggior parte delle scuderie ha preferito tutelarsi garantendo stabilità sul fronte del capitale umano. A differenza della scorsa stagione, il 2026 non presenta rivoluzioni sostanziali nelle line-up dei piloti. La novità più rilevante riguarda l’ampliamento della griglia: saranno infatti 22 i piloti al via, rispetto ai 20 dello scorso anno, grazie all’ingresso di Cadillac. Il nuovo team ha puntato su esperienza e solidità, affidandosi a due veterani come Sergio Pérez e Valtteri Bottas. Altra novità in Red Bull, la scuderia ha deciso di promuovere Isack Hadjar al fianco di Max Verstappen, e di conseguenza Racing Bulls ha scelto di scommettere sul rookie Arvid Lindblad.

L’inedito quadro tecnico e i nuovi assetti in griglia restituiscono uno scenario profondamente diverso dal 2025, anno in cui la McLaren ha quasi doppiato i rivali nella classifica costruttori. Oggi, il mercato delle quote si comporta come un vero e proprio punto di riferimento per stimare i valori tecnologici in pista. I sospetti sulla power unit spingono i bookmaker a prezzare la Mercedes come favorita assoluta per il titolo costruttori (40%), un vantaggio che si riflette sul mondiale piloti, dove George Russell guida i pronostici al 30%.

Alle spalle della casa di Stoccarda, i numeri certificano l’incertezza legata alle novità tecnologiche: le probabilità per la conquista del titolo costruttori vedono McLaren e Scuderia Ferrari appaiate al 25%. Particolarmente esplicativa è la valutazione che il mercato fa della Red Bull: la scuderia sconta l’incognita legata al rendimento di Hadjar, fermandosi al 10% tra i costruttori. Tuttavia, il “capitale umano” rappresentato dal quattro volte campione Max Verstappen mantiene l’olandese al 20% per il titolo piloti , davanti a Charles Leclerc (15%) e al campione in carica Lando Norris (10%).

In seconda linea, le quote fotografano un passaggio generazionale: le aspettative sul talento di Antonelli (10%) eguagliano le chance di un possibile riscatto di Lewis Hamilton (10%) , mentre la vittoria del padrone di casa della gara iniziale Oscar Piastri è al momento ritenuta improbabile (5%). Le altre sette scuderie non hanno attualmente chance realistiche di competere per il mondiale. Si tratta, in ogni caso, di stime destinate a cambiare enormemente già dopo le prime qualifiche, quando la pista fornirà i primi veri riscontri.