Supercar elettriche: i costruttori europei dicono di no, tranne Ferrari. La sfida con i marchi cinesi è aperta

Bugatti già nel 2025 ha confermato la scelta di aver sospeso la produzione di un modello completamente elettrico, lasciando a Rimac (con cui condivide la proprietà) la vendita di modelli a zero emissioni ad alte prestazioni. Stessa scelta di abbandonare l’elettrico per Aston Martin, impegnata ad affrontare un periodo economico decisamente complesso, e anche per Lamborghini. Se da una parte il marchio di Sant’Agata ha confermato l’annuncio di aver una gamma completamente elettrificata dal 2024 (per essere precisi dal 2025 con la messa in produzione della Temerario), dall’altra è stato sospeso il lancio di un modello completamente elettrico entro la fine del decennio di avere una versione Bev della Urus. Presentata nel 2023 in California, la Lanzador era stata annunciata come la concept che avrebbe anticipato il quarto modello esclusivamente elettrico pronto al debutto nel 2028. Recentemente il presidente Stephan Winkelmann ha fatto chiarezza sul quarto modello, confermandone la produzione con una motorizzazione ibrida, e ha messo in stand-by l’arrivo di una elettrica. Nessun stop ma un “osserviamo il mercato e siamo pronti a rispondere alle esigenze dei clienti”.

Non è mancata la risposta, indiretta, dell’amministratore delegato di Ferrari Benedetto Vigna, che ha sottolineato come “i leader sono e continuano a essere tali solo se osano e cercano di usare la tecnologia nuova, qualunque essa sia, per destare nuove emozioni o emozioni diverse in chi usa quel prodotto”.

Per Ferrari, e per Vigna, la Luce (l’elettrica attesa nel corso del 2026) rappresenta una sfida quasi più complessa di tornare a vincere il Mondiale di Formula 1. Tralasciando gli investimenti effettuati, il rumor su un secondo modello bev cancellato in corso d’opera e un’attesa di 1.500 auto vendute all’anno (sempre rumors da fonti ben informate), lpe complessità sono molteplici. La prima è quella di essere in grado di confermare il mito Ferrari, nato grazie a qualità come il motore V12, il suono in grado di creare emozioni uniche, le prestazioni di rifermento, ad una vettura non solo divisiva per definizione ma che deve spostare la sfida e catturare l’attenzione puntando su altre qualità.

La seconda, probabilmente ancora più complessa, è quello che per la prima volta una Ferrari sarà paragonabile ad un’auto prodotta in Cina come la YangWang U9 Extreme. Perché nonostante alla rivale asiatica non abbia la storia di Ferrari, il valore del marchio, un design ricercato come quello realizzato dall’ex Apple Jony Ive, le supercar si confrontano anche con numeri e tempi in pista. E qui la YangWang U9 Extreme ha registrato l’incredibile velocità record di 496 km/h ed una dinamica di guida decisamente interessante.

Prestazioni record che arrivano anche da modelli meno costosi e prodotti da marchi che fino a qualche anno fa facevano smartphone ed elettrodomestici, come la Xiaomi SU7 Ultra da 1.550 cavalli, meno di 2 secondi da 0 a 100 km/h e un prezzo in Cina di circa 110.000 euro al cambio attuale.

La terza criticità arriva da concetti legati al valore residuo e all’innovazione tecnologica. Perché un’auto elettrica è un oggetto destinato ad invecchiare “tecnologicamente” molto in fretta, grazie ad uno sviluppo di batterie e soluzioni decisamente più rapido, per non dire esponenziale, rispetto al termico. Un esempio? Un motore V12 prodotto a Maranello 10 anni fa rimane una vera e propria opera d’arte, anche se confrontato a unità più moderne e più potenti. Si potrà dire la stessa cosa di un pacco batterie, oggi estremamente performante, quando tra pochi anni potrebbero arrivare le batterie allo stato solido in grado di rivoluzionare completamente il settore. Sfide e interrogativi decisamente complessi, che troveranno risposte negli ordini di vendita e, anche, nelle reazioni del titolo azionario.