Batterie, lo stop di Northvolt e Volvo Trucks rafforza i dubbi sull’euroriscossa

La settimana nera di Northvolt, che lunedì ha annunciato uno stop alla produzione nel suo principale stabilimento a Skelleftea, nel principale distretto minerario della Svezia, e possibili licenziamenti tra i 7mila dipendenti, getta ombre sinistre sulle ambizioni dell’industria europea nel campo delle batterie per automobili. Il produttore svedese, e primo europeo, ha raccolto più capitale di qualsiasi altra start up continentale (15 miliardi di dollari tra equity e debiti grazie a finanziatori come Goldman Sachs e BlackRock, ma anche la Bei e Bnp Paribas). Ma negli ultimi tempi ha risentito del calo della domanda di auto elettriche. E così è slittata, ovviamente, anche l’Ipo di cui si era parlato nel 2023, valore fino a 20 miliardi. La frenata ha avuto ripercussioni anche su un’altra big svedese, Volvo Trucks, che proprio ieri ha deciso di rinviare la costruzione di un nuovo impianto di produzione di batterie, nel tentativo di fare fronte a mutate condizioni di mercato.

Quanto a Northvolt, una delle decisioni più sorprendenti è stata lo stop della produzione di materiali attivi per catodi, componenti fondamentali delle batterie. L’azienda ha poi cancellato il progetto di un nuovo sito in Svezia e cerca investitori per una struttura in Polonia. D’ora in avanti, l’obiettivo principale sarà la produzione di celle per batterie. Tutto questo marca un allontanamento dalla missione originale di Northvolt, che mirava a coprire l’intera catena di approvvigionamento, dalla produzione di materiali al riciclo delle batterie. La tempistica di questa decisione è particolarmente delicata, poiché il settore europeo delle energie rinnovabili sta subendola crescente offensiva cinese. Il recente rapporto di Mario Draghi sul futuro della competitività europea ha evidenziato la rapida avanzata dei giganti orientali: sudcoreani, giapponesi ma soprattutto cinesi (CATL, BYD). Con l’interruzione della produzione in casa, Northvolt dovrà ricorrere proprio a fornitori cinesi o sudcoreani.

Nonostante ordini per oltre 55 miliardi di dollari da clienti come Volkswagen, Scania, Volvo e Bmw, Northvolt ha accusato di recente significativi ritardi nella produzione. Lo scorso giugno, Bmw ha annullato un contratto da 2 miliardi proprio perché l’azienda di Stoccolma - cofondata da Peter Carlsson e Paolo Cerruti, entrambi ex manager di Tesla - era in ritardo di due anni rispetto alla tabella di marcia. L’impianto Northvolt Ett, a Skelleftea, è ancora lontano dal raggiungere la piena capacità. L’obiettivo di produrre 16 gigawattora (GWh) all’anno è stato posticipato al 2026, tre anni oltre i piani. Ciò ha sollevato preoccupazioni su quando, o addirittura se, l’impianto raggiungerà il suo pieno potenziale di 60 GWh, sufficienti per alimentare un milione di auto elettriche all’anno. E il futuro delle altre tre gigafactory pianificate - in Germania, Canada e Svezia - è anch’esso in bilico.

Con i problemi che portano a cancellazioni di ordini e ritardi nelle consegne il futuro di Northvolt resta quindi incerto. Proprio come i piani su larga scala in Europa, ovvero 50 gigafactory entro il 2030 per 1,2 TWh, terawattora, ovvero la capacità di immagazzinamento di energia delle batterie prodotte. Circa il 30% dei progetti è in fase avanzata o completata (quello di Northvolt ad Heide, in Germania, è partito con i lavori in marzo e dovrebbe aprire nel 2026, la prima gigafactory del consorzio ACC, in Francia, è stata avviata a maggio 2023, l’Ungheria punta a 3 impianti).

Tuttavia, secondo un rapporto di Transport & Environment (maggio 2024), vi sarebbe certezza per meno della metà della produzione di batterie pianificata. Il 53% della capacità di produzione di celle è ancora a rischio medio o elevato di subire ritardi, essere ridimensionata o cancellata, senza un’azione dei governi e di carattere finanziario più decisa. L’Europa, in teoria, secondo T&E (organizzazione che esercita attività di advocacy e pressione politica per influenzare le decisioni pubbliche, soprattutto in ambito ambientale e dei trasporti, ndr), potrebbe diventare «autosufficiente nella produzione di celle per batterie entro il 2026 e produrre la maggior parte della sua domanda di componenti chiave (catodi) e materiali come il litio entro il 2030». Ce la farà, tenendo questo ritmo?