Volkswagen: ancora scioperi contro i tagli. Scholz: «Sbagliato chiudere le fabbriche»

La crisi Volkswagen ha contribuito a fragilizzare la coalizione Semaforo, poi implosa per l’impossibilità di trovare soluzioni condivise alla più generale crisi dell’economia tedesca. La vertenza ha un peso rilevante nella campagna elettorale, in vista del voto anticipate di febbraio.

Scholz non vuole certo passare alla storia come il cancelliere che ha assistito alla prima chiusura di impianti Volkswagen in Germania, nei suoi 87 anni di storia. Nessuno lo vorrebbe.

L’utilizzo della capacità produttiva della rete di fabbriche tedesche del gruppo è sceso negli ultimi due decenni a meno del 60%, come hanno scritto gli analisti di Bernstein in una nota di novembre, con una capacità inutilizzata stimata in 800mila unità.

Volkswagen soffre, come altre case automobilistiche, del declino delle vendite in Europa, un mercato maturo destinato al massimo a crescere molto moderatamente, per fattori strutturali, quali la demografia e il cambiamento dei modelli di consumo delle generazioni più giovani. Il tipo di motore, elettrico o a benzina, c’entra poco.

Soprattutto, Volkswagen paga le scelte sbagliate in Cina, che ha pesantemente virato sull’elettrico (e qui sì che il motore c’entra) e dove il gruppo tedesco si sta lasciando surclassare dai concorrenti, aiutati da oltre 230 miliardi di dollari di sussidi statali negli ultimi 15 anni. Nel 2024, i modelli elettrici rappresenteranno il 50% del mercato domestico con la prospettiva di salire al 75% nei prossimi anni.

Per usare le parole di un analista del settore, per Volkswagen, come per Gm, Ford o Toyota, «la festa in Cina è finita». Il ritardo non si manifesta solo sulla motorizzazione, ma anche e soprattutto sull’elettronica di bordo, i sistemi di assistenza e infotainment avanzati. Nel 2023, la quota di mercato della Volkswagen, nel più grande mercato dell’auto al mondo, era del 14,5%, dal 19,3% del 2020. Nei primi 11 mesi del 2024, si è fermata all’11%.

A novembre, le vendite di veicoli a nuova alimentazione (Nev: elettriche, ibride e a celle di combustibile) in Cina sono balzate del 51% rispetto all’anno precedente e del 6% rispetto a ottobre, secondo la China Passenger Car Association. Un terzo di questi veicoli sono a marchio Byd.

Già nel 2018, le case cinesi avevano la capacità di produrre circa un milione di Nev, mentre le aziende estere erano ferme a 150mila, secondo AutoForecast Solutions. Quest’anno, i gruppi cinesi sono saliti a una capacità produttiva di quasi 10 milioni veicoli elettrici, mentre i concorrenti esteri sono ad appena 1,9 milioni.

Volkswagen non ha però intenzione di cambiare la sua politica dei dividendi e si attiene a un rapporto di payout (la quota di utili, al netto delle imposte, versata agli azionisti) di almeno il 30%.

IG Metall chiede invece che azionisti e dirigenti facciano la loro parte con la rinuncia a parte dei bonus e riduzione della redistribuzione degli utili.

La famiglia Porsche-Piech, che controlla Porsche SE e attraverso questa detiene il 31,9% di Volkswagen, guarda con preoccupazione alla vicenda. Il dividendo di Volkswagen è una delle più importanti fonti di liquidità per la holding e lo scorso anno è stato pari a 1,4 miliardi di euro. Porsche SE è gravata da un debito di 5,1 miliardi di euro.