Perché è crollato il Ponte Morandi: che cosa sappiamo due anni dopo

PER SAPERNE DI PIÙ / Dossier «Ponte Genova, un anno dopo il crollo»

Il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi (ANSA/LUCA ZENNARO)

Ma, dato il legame a catena che c’è tra gli elementi di una pila, gli stessi effetti si possono avere se cede per primo un altro di tali elementi. Cambia solo l’ordine temporale dei cedimenti.

Si arriva al crollo della pila anche quando cedono elementi diversi da quelli finora descritti. Come la sella (quella sorta di traversa superiore della pila, che fa da “spartiacque” tra due stralli collegati e se si rompe li fa cadere).
O un impalcato tampone, perché la pila si trova improvvisamente senza il peso di tale impalcato e flette (fino a crollare) dalla parte opposta, sotto il peso dell’altro impalcato a cassone che le si appoggia.

Le indagini sulla dinamica del crollo
Ora, a distanza di due anni, non si sa ancora con certezza quale elemento abbia ceduto prima. L’incidente probatorio sulle cause del crollo, atteso per inizio 2020, è slittato di un anno per controversie fra i periti ed emergenza Covid. La perizia degli esperti nominati dal gip, dopo varie proroghe, dovrà essere consegnata solo il 31 ottobre.

Nel frattempo, chi non è parte in causa, la base più solida per ragionare sembre essere l’ormai famoso “video Ferrometal”, ripreso dalle telecamere di sorveglianza di quest’azienda, le uniche a inquadrare sufficientemente la pila 9 nel momento del collasso.

Si vede lo strallo di sud ovest (il primo che incontrava sulla sua carreggiata chi procedeva verso Genova) rompersi in un punto vicino alla sommità, che nelle perizie è diventato il reperto 132, andato agli onori delle cronache come prova regina.

Ma da quando il video è diventato pubblico, nessuno si è sbilanciato a dire con certezza che la prima parte a rompersi è stata lo strallo: il video non è inequivocabile, perché l’impianto di videosorveglianza non aveva un’elevata frequenza di frame ripresi e quindi ci sono vari istanti non coperti da immagini. Ciò ha spinto qualcuno a credere che il filmato sia stato diffuso con tagli o comunque manipolazioni, ipotesi seccamente smentita dalla Procura.

C’è poi quello che hanno visto i satelliti che passavano in corrispondenza di Genova quel 14 agosto 2018, alle 11,36. La Procura si è subito mossa anche a livello internazionale per acquisire i riscontri. Ma dei risultati non si è saputo alcunché di rilevante.

Sinora la Procura ha molto battuto sull’ipotesi dello strallo, pur senza ostentare certezze. E sembra privilegiarla ancora. Se fosse confermata, chiamerebbe in causa non solo il gestore del ponte (Autostrade per l’Italia, Aspi, che fa capo alla famiglia Benetton) e la Spea (dello stesso gruppo) che ha fatto la maggior parte dei controlli, ma anche il ministero delle Infrastrutture: per gli stralli della pila 9, stava per partire un intervento di rinforzo, approvato dalle strutture ministeriali in tempi non rapidi e senza accorgersi che sarebbe stato urgente.

Ma il 31 luglio 2019 è stata depositata un’altra perizia: quella in cui i tre periti nominati dal gip (Gianpaolo Rosati, Massimo Losa e Renzo Valentini) descrivono le condizioni in cui si trovava il viadotto prima di crollare. E la descrizione parla soprattutto di corrosione diffusa non solo sugli stralli (anche se Autostrade per l’Italia sostiene che potrebbe non essere sul punto che si è rotto), ma anche in diverse parti della struttura, con assenza di interventi di manutenzione che potessero rallentarla o eliminarla. Soprattutto su stralli, impalcati a cassone e impalcati tampone.

Tra l’altro, la perizia conferma le conclusioni cui era arrivata a settembre 2018 la commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture, prevalentemente esaminando tutti i documenti relativi alla costruzione e alla manutenzione del ponte.

I difetti di costruzione
La perizia ha riscontrato anche alcuni difetti di costruzione, in parte già noti (persino al progettista, Riccardo Morandi, che nel 1981 fece una relazione abbastanza preoccupata sullo stato del viadotto, che all’epoca aveva appena 14 anni). Nessuno si è sinora sbilanciato sul peso che potrebbero aver avuto.

La strategia difensiva di Aspi , ora che sono state scartate tutte le cause fortuite (maltempo, attentati, cadute di materiali pesantissimi da camion in transito), punterà verso difetti occulti: un operatore qualificato come Aspi dovrebbe avere mezzi sufficienti per indagare a fondo sulle opere che gestisce, ma nel corso del 2020 il tema dei difetti di costruzione è emerso come una costante della rete autostradale italiana più vecchia.

Il caso più recente è quello delle gallerie, nato sempre in Liguria. Il 22 luglio 2020, pochi giorni dopo l’accordo parziale Governo-Benetton che ha evitato la revoca della concessione ad Aspi, è nata anche una contestazione formale del Mit ad Aspi. Ciò dimostra quanto sia alta la posta in gioco e la conferma è arrivata ai primi di agosto: la trattativa sull’assetto futuro di Aspi si è arenata sul valore delle azioni (influenzato anche da quanto i futuri soci dovranno stanziare per risanare la rete, si parla di 20 miliardi in un decennio o poco più) e sulle manleve per i soci subentranti per possibili danni derivanti dal degrado della rete.

Stavolta i Benetton e i loro manager hanno un interesse opposto rispetto a quello che avevano quando hanno impostato la strategia difensiva per il crollo del Morandi. E infatti nella partita per la loro uscita da Aspi sostengono la tesi opposta a quella che finora ha fatto loro comodo davanti ai pm di Genova: i difetti occulti non contano, perché stanno subentrando azionisti qualificati, in grado di analizzare e valutare con una due diligence l’azienda che stanno rilevando.

Monitoraggi insufficienti, filoni e intercettazioni imbarazzanti
Un altro punto di contatto tra la perizia, le convinzioni della Procura e le conclusioni dei tecnici ministeriali è l’insufficienza dei sistemi di monitoraggio, se non addirittura una volontaria sottovalutazione della gravità di difetti visibili anche a occhio nudo. Su questo si muovono anche altri filoni d’indagine nati da quello sul Morandi:

- quello sui report ispettivi edulcorati sulle condizioni di altri sei viadotti in Liguria, Abruzzo, Campania e Puglia, aperto già nell’autunno 2018;

- quello sulle ispezioni nelle gallerie (dopo il crollo di 2,5 tonnellate di cemento dalla volta della galleria Berté sull’A26 il 30 dicembre 2019);

- quello sulle barriere di sicurezza fonoassorbenti Integautos, installate su 60 chilometri di rete Aspi senza adeguati calcoli e con materiali di dubbia qualità (dal 2008 quello degli elementi fonoassorbenti era diventato un business per Aspi, perché le relative spese sono ben remunerate dalle tariffe di pedaggio), aperto nell’autunno 2019.

Fino all’estate 2019, Autostrade per l’Italia ha respinto seccamente tutte le accuse. Poi è stata costretta a cambiare strategia di comunicazione: il 13 settembre la Procura di Genova ha fatto arrestare tre manager autostradali e ne ha fatti interdire altri, nell’ambito dell’inchiesta sui report ispettivi dei viadotti. Nell’ordinanza del gip, le intercettazioni e le registrazioni trovate dalla Guardia di finanza. Materiale imbarazzante, da cui paiono emergere una consapevolezza delle condizioni di degrado della rete e la volontà di risparmiare sulle manutenzioni, per non diminuire gli utili degli azionisti.

D’altra parte, già poco dopo il crollo del Ponte Morandi Aspi aveva avviato una campagna straordinaria di controlli e una revisione delle procedure, collaborando col ministero delle Infrastrutture e tre università a sperimentazioni che sono sfociate in linee guida per la manutenzione dei viadotti, presentate il 9 agosto 2019. Solo una misura preventiva o anche un’indiretta ammissione di colpa?

A corroborare questa seconda ipotesi c’è anche il fatto che i periti del gip e la commissione ministeriale d’inchiesta sul crollo del Morandi condividono pure i rilievi sul fatto che sul viadotto genovese (come su tante altre opere strategiche) nessuno aveva mai valutato il rischio sismico, come era obbligatorio dal 2003 (ordinanza della Presidenza del Consiglio dei ministri emanata dopo il terremoto del Molise, quando crollò anche una scuola).

Anche il ministero ha responsabilità
Nella montagna telematica di documenti sequestrati o acquisiti dalla Guardia di finanza di Genova c’è anche traccia del passaggio del dossier sul Morandi sul tavolo dei consigli di amministrazione di Aspi e della controllante Atlantia, nell’ambito delle procedure di valutazione dei rischi aziendali. E c’è stato un periodo in cui il viadotto genovese era stato classificato a rischio.

Un problema per i top manager (gli interrogatori sono iniziati ai primi di agosto 2020 con il presidente di Aspi, Giuliano Mari), ma non solo per loro: nel cda di Aspi siede anche un rappresentante dei ministero delle Infrastrutture. Ha percepito qualcosa? Ha chiesto ulteriori spiegazioni? Ne ha riferito al ministero? Non si sa ancora.

Ma non stupirebbe se si difendesse dicendo che l’articolo 14 del Codice della strada lascia ai gestori tutta la responsabilità sulle condizioni delle infrastrutture che gestiscono. Quello italiano pare un sistema fatto apposta per coprire situazioni opache, come dimostra il balletto di responsabilità Aspi-Mit sul caos delle gallerie liguri che ha contrassegnato il 2020.

I satelliti radar
Si torna così al tema dell’insufficienza dei monitoraggi effettuati da Aspi. Che potrebbe essere dimostrata dai satelliti radar, che emettono onde radio, sono in grado di ricostruire tutto quello che accade al suolo. Questa tecnologia si chiama interferometria Sar terrestre.

Satellite (Marka)

Finora l’unico studio sul Ponte Morandi che risulta pubblicato (il 12 giugno 2019, sulla rivista scientifica Remote Sensing, portale Mdpi) e accessibile a un pubblico non strettamente specialistico è di sei studiosi italiani: Pietro Milillo, Giorgia Giardina, Daniele Perissin, Giovanni Milillo, Alessandro Coletta e Carlo Terranova. È stato condotto su dataset di Cosmo-SkyMed.

Guardando le rilevazioni sugli ultimi 15 anni di vita del ponte (2003-2015), è emerso che dal 2015 ci sono stati deformazioni e spostamenti crescenti nella parte interessata dal crollo. Potrebbe essere l’indizio di anomalie non rilevate con le metodologie di controllo tradizionali, che si basano per la maggior parte su ispezioni visive frequenti ed esami strumentali più rari.

Lo studio di Autostrade per l’Italia
A inizio 2019 gli esperti di Autostrade per l’Italia (Aspi, che gestiva il viadotto ed è sotto indagine per il crollo) si sono rivolti a una società specializzata in queste tecnologie, dai cui dati relativi al periodo 2009-2018 non sarebbero emerse anomalie.

Aspi ha poi chiesto un commento all’articolo di Remote Sensing. Secondo la società:
- i dati non hanno significatività statistica, perché ottenuti utilizzando valori di spostamento limitati e isolati, senza assumere un caposaldo esterno alla struttura e quindi che non si muove con essa;
- gli spostamenti nord-sud non sarebbero rilevanti, in quanto erano nella stessa direzione della traiettoria del satellite e la pila 9 (crollata) aveva orientamento diverso (est-ovest);
- comunque gli spostamenti rilevanti sarebbero solo quelli verso l’alto (che lo studio Remote Sensing non evidenzierebbe) e bisognerebbe tener conto della naturale elasticità attorno all’asse verticale di ciascuna pila, tipica di quel tipo di strutture.

Pietro Milillo, scienziato italiano che lavora alla Nasa ed è il primo firmatario dello studio Remote Sensing, ha dichiarato al Sole 24 Ore che il lavoro è stato accurato e in linea con gli standard internazionalmente accettati, ma trattandosi comunque di un approccio innovativo resta sempre un margine di discussione.

Questo articolo è stato aggiornato il 14 agosto 2020