Lotus Eletre X, abbiamo provato l’hypersuv suv da 950 cv che unisce motori elettrici e a benzina

In funzione della potenza espressa dai motori elettrici derivano due versioni della Eletre X: la H550 con 550 cavalli e 953 Nm di coppia capace di toccare i 210 all’ora e di arrivare a 100 orari in 4”9 e la H1000 con 952 cavalli e la stessa coppia della H550, che raggiunge i 230 all’ora e i 100 orari 3”3 promettendo una autonomia complessiva di oltre 1.200 chilometri, 305 dei quali a emissioni zero, grazie al supporto dei 52 litri di benzina che contiene il serbatoio della benzina, La batteria si ricarica con la corrente continua fino a 350 kW dal 20 all’80% in nove minuti.

La Eletre X è equipaggiata anche con il Lotus Intelligent Drive che controlla le sospensioni pneumatiche a doppia camera, gli ammortizzatori adattivi e le barre antirollio attive a 48 Volt che contrastano il rollio di serie sulla H1000 e a richiesta sull’altra versione. Infine, la gamma sfrutta il potentissimo chip Nvidia Thor per la gestione di quattro LiDar, di radar 4D, di telecamere a 360° per la guida semi-assistita di livello 3, ma ready per il livello 4.

Il nuovo modello conserva l’aspetto e le dimensioni dell’Eletre full electric in quanto lungo 5,10 metri, largo 2,13, alto 1,63 metri e con un passo di 3,02 metri. Il design è ispirato alla porosità aerodinamica rivolta a ottimizzare l’efficienza dell’Eletre X perché nella carrozzeria sono opportunamente disseminate prese, sfoghi e condotti che ottimizzano la diffusione dei flussi d’aria per ridurre la resistenza assieme a soluzioni che incrementano l’aerodinamica. La linea trasmette la personalità di questa Lotus senza cadere in eccessi e si caratterizza per l’impostazione cab-forward per l’abitacolo avanzato con il parabrezza molto inclinato, il frontale corto e aggressivo, gli sbalzi corti e il padiglione che definisce una silhouette da suv coupé perché spiove sulla coda. Sopra al lunotto ci sono due deflettori che convogliano l’aria su uno spoiler inferiore che in funzione della velocità e della configurazione vettura si posiziona in diverse posizioni.

L’interno grazie alla lunghezza del passo è molto spazioso ed è valorizzato dall’estesa presenza di rivestimenti parzialmente in Alcantara e pelle nonché dagli inserti in fibra di carbonio dell’arredamento, che stemperano l’impatto con un interior design minimalista. La plancia esile e bassa contribuisce ad ampliare la sensazione di ampiezza dell’abitacolo e sorregge al centro il display da 15,1” dell’infotainment. Il sistema che è piuttosto reattivo utilizza un doppio processore Qualcomm, la tecnologia Unreal Engine e Android Os, mentre l’interfaccia è made in Lotus. Ovviamente, integra l’Ai e la connettività senza fili per gli smartphone. Davanti al guidatore c’è un cockpit digitale configurabile alto 3 centimetri ma di serie c’è anche un head up display che proietta su un’ampia superficie del parabrezza le informazioni più importanti. L’ecosistema digitale è completato da un altro sottile display per il passeggero dal quale, però, si gestiscono solo l’hifi e le app degli stream musicali. Al riguardo, a richiesta c’è un impianto hi-fi Kef da 2.160 Watt con ventitre altoparlanti che crea un’acustica tridimensionale. La massiccia digitalizzazione lascia in vista molti comandi fisici per la climatizzazione sulla consolle e sul volante dove, però, non sono bene identificabili perché piccoli. Per quanto riguarda le possibilità di carico l’Eletre X offre un bagagliaio con una capacità che va da 450 a 1.532 litri.

Abbiamo provato l’Eletre X più potente viaggiando da Monaco di Baviera a Zurigo, percorrendo quasi 700 chilometri in due tappe. Ovviamente, utilizzando le varie modalità di funzionamento del powertrain attualmente disponibili, che si impostano dal display centrale. Ovvero, quella di default puramente elettrica, l’Ev Priority che attiva il motore termico solo quando la carica della batteria scende al 6% e l’Hybrid, che mantiene il livello della carica che il guidatore può impostare tra il 30 e l’85%. A queste si aggiungerà quella integrata al navigatore che gestisce automaticamente l’uso solo della spinta fornita dalla batteria o quella del motore a benzina. Ovviamente, oltre alle configurazioni vettura le varie modalità di funzionamento del powertrain attualmente disponibili, che si impostano dal display centrale. Ovvero, quella di default puramente elettrica, l’Ev Pure che attiva il motore termico solo quando il livello di carica della batteria scende al 6% e l’Hybrid, che mantiene il livello di carica della batteria impostato dal guidatore tra il 30 e l’85%. A queste si aggiungerà quella integrata al navigatore che gestisce automaticamente l’uso solo della spinta fornita dalla batteria o quella del motore a benzina.

Nella prima tappa potendo spingere l’Eletre X alle alte velocità sulle autostrade tedesche abbiamo sfruttato a lungo il motore di 2 litri per la trazione rilevando un consumo di benzina di 10,5 anziché di 7 litri per 100 chilometri come dichiara la Lotus.

Nella seconda nelle vallate svizzere ci siamo inerpicati anche sul ripido passo del San Gottardo solo elettricamente partendo con la batteria e il serbatoio quasi pieni percorrendo quasi 200 chilometri. All’arrivo la somma tra la percorrenza a emissioni zero e quella totale residua è risultata identica a quella visualizzata alla partenza di 1.052 chilometri, evidenziando una carica residua della batteria del 55%.

Uan volta prese le misure con i comandi fisici e i paddle a bilanciere con sui si regolano le configurazioni vettura con quello di destra e gli step della frenata rigenerativa che arriva alla fuznioane one pedal con il sinistro, guidare l’Eletre X impressiona per il temperamento che si allinea sempre prontamene alle richieste sostenendo bene l’istintività della guida e il dinamismo che, a dispetto della mole e del peso di 2.600 kg, sorprende per l’agilità e l’affidabilità anche nei tratti più tortuosi. Tuttavia, non suscita quelle sensazioni che ci si aspetterebbe da un suv che offre prestazioni di spicco con la rapidità della spinta elettrica e, se vogliamo, dal coinvolgimento promesso dal badge Lotus. Infatti, l’erogazione è meno impetuosa rispetto a quello di supercar elettriche che dichiarano tempi di accelerazione simili, anche perché è un po’ attutita da soluzioni che esaltano il confort. Per esempio, la densità dell’imbottitura dei sedili che smorza l’effetto schiena catapultata contro il sedile e l’insonorizzazione dell’abitacolo, che non è mai infranta da rumorosità di rotolamento dei pneumatici, grazie ai Pirelli PZero specific

atamente sviluppati per questa Lotus, e alla coibentazione che non fa filtrare nell’abitacolo la rumorosità del motore a benzina.