La Ferrari Elettrica avrà mille cavalli, quattro motori e una super batteria

Il nuovo telaio è stato progettato partendo da un foglio bianco. Il passo è compatto e la posizione di guida avanzata, ispirata alle berlinette a motore centrale.

L’architettura, pensata per accogliere il pacco batterie nel pianale, utilizza leghe leggere e torri ammortizzatori con funzioni di assorbimento d’urto, così da gestire il peso del powertrain elettrico senza penalizzare la rigidità. Un sistema brevettato di montaggio della batteria contribuisce ad aumentare la solidità complessiva, mentre il nuovo sottotelaio posteriore, il più grande elemento fuso mai realizzato a Maranello, isola le vibrazioni e riduce la rumorosità senza sacrificare la precisione di guida.

Le boccole elastiche filtrano il rumore di rotolamento e le asperità del fondo, mentre gli inverter delle sospensioni attive sono integrati nella struttura per limitare massa e ingombri. Il risultato è un equilibrio tra comfort e reattività, con un incremento minimo di peso rispetto a una berlinetta termica.

Al centro della Ferrari Elettrica batte un sistema di quattro motori sincroni a magneti permanenti, due per ciascun assale, frutto diretto dell’esperienza in Formula 1 e nel Programma XX. Sono unità estremamente compatte, leggere e potenti, progettate per offrire la combinazione perfetta di efficienza e carattere.

I motori anteriori e posteriori raggiungono rispettivamente 30.000 e 25.500 giri/min, valori record per una vettura di serie. La potenza complessiva arriva a 310 kW all’anteriore e oltre 620 kW al posteriore in modalità Performance Launch, con una densità di potenza che sfiora i 3,2 kW/kg.

La tecnologia Halbach per la disposizione dei magneti ottimizza il flusso magnetico, migliorando la coppia e riducendo il peso del rotore. Il risultato è un’erogazione più pronta e un’efficienza del 93%. Ogni motore è integrato con il proprio inverter e sistema di trasmissione, creando un modulo compatto e completamente autonomo.

La struttura interna impiega lamierini in Ferro-Silicio ultra-sottili da 0,2 mm e avvolgimenti a poli concentrati. I conduttori in filo Litz limitano le perdite elettriche alle alte frequenze, mentre una resina ad alta conducibilità termica disperde il calore e rinforza lo statore.

A livello dinamico, i motori anteriori raggiungono la velocità massima in meno di un secondo, con un’accelerazione angolare di 45.000 giri/min al secondo. Gli anelli in fibra di carbonio, spessi appena 1,6 mm, mantengono i magneti in posizione anche alle massime sollecitazioni centrifughe, una soluzione derivata dal motorsport e ora industrializzata.

Il risultato è un powertrain elettrico che unisce precisione, efficienza e reattività, mantenendo intatta la sensazione meccanica tipica delle Ferrari più iconiche.

Ferrari Elettrica, il sistema di trazione

Entrambi gli assali integrano motori indipendenti, gestiti singolarmente per realizzare un torque vectoring di precisione. L’assale anteriore, da 210 kW, può disconnettersi completamente per trasformare la vettura in trazione posteriore, ottimizzando autonomia ed efficienza. In modalità massima eroga oltre 3.500 Nm, con un peso ridotto del 70% rispetto alla generazione precedente.

L’assale posteriore, con 620 kW e 8.000 Nm complessivi, è dotato di un sistema di disconnect meccanico ispirato ai cambi sincronizzati, che commuta in appena 500 millisecondi. La lubrificazione a carter secco, con pompa e scambiatore integrati, mantiene costante la resa meccanica in ogni condizione, riducendo complessità e peso.

Ferrari Elettrica, la batteria: struttura, potenza e gestione elettronica

La batteria rappresenta il fulcro della nuova architettura Ferrari. Interamente progettata e realizzata a Maranello, è integrata nel telaio con funzione portante. Questo approccio consente di ridurre il baricentro di 80 mm rispetto a una vettura termica e di ottenere una distribuzione dei pesi 47/53, ideale per la dinamica di guida. Le celle con chimica NMC sono prodotte dalla coreana Sk.

La struttura è composta da due soli gusci in alluminio ad alta resistenza, fissati al telaio in 20 punti, che aumentano la rigidità complessiva della scocca. All’interno trovano posto su due livelli 15 moduli con celle da 305 Wh/kg di densità energetica, per un totale di 800 Volt di tensione nominale e correnti di picco fino a 1.200 Ampere.

Il sistema di raffreddamento integra condotti nel pianale e tra i brancardi, mantenendo temperature uniformi e costanti. L’intercapedine tra telaio e moduli funge da zona deformabile per la sicurezza in caso d’urto.

Il Battery Management System (Bms) e i moduli Csc sono stati sviluppati internamente e monitorano in tempo reale parametri, flussi energetici e strategie di ricarica. Un fusibile principale ad azione ultrarapida interrompe la corrente in 3 millisecondi in caso di emergenza, mentre busbar e connettori compatti riducono le dispersioni e i cablaggi.

La batteria è smontabile e riparabile, con moduli sostituibili singolarmente: un approccio inedito per una supercar elettrica. L’insieme di telaio e pacco batterie costituisce una delle strutture più leggere e rigide mai realizzate, incarnando la filosofia Ferrari di integrare funzione, performance e sicurezza.

Ferrari Elettrica, il sistema di inverter: potenza sotto controllo

Gli inverter rappresentano il cervello elettronico della vettura. L’unità anteriore, integrata nell’assale, pesa 9 kg e gestisce fino a 300 kW di potenza. Al suo interno, il Ferrari Power Pack (Fpp) contiene moduli in carburo di silicio, driver di potenza e un sistema di raffreddamento miniaturizzato.

La frequenza di commutazione, regolabile tra 10 e 42 kHz, è calibrata per garantire il miglior equilibrio tra rendimento e comfort acustico. La funzione toggling, che alterna microfasi di attivazione e standby, migliora l’efficienza fino al 10% in autostrada senza influire sulle prestazioni.

Ferrari Elettrica, sound: la voce autentica dell’elettrico

Invece di simulare il rombo di un V12, Ferrari ha scelto di dare una voce propria al powertrain elettrico. Un accelerometro sull’assale posteriore cattura le vibrazioni generate dal sistema di trazione e le amplifica attraverso un condotto metallico, come le corde di una chitarra elettrica.

Il risultato è secondo la casa un suono reale, dinamico e modulato in base all’input del guidatore: silenzioso in crociera, ma presente e coinvolgente in accelerazione. Non c’è che da aspettare la prossima primavera per ascoltare il risultato.

Ferrari Elettrica, le sospensioni attive

Il sistema di sospensioni attive, mutuato da quello di Purosangue, sfrutta il baricentro basso del powertrain per migliorare stabilità e precisione. La vite a ricircolo di sfere con passo aumentato del 20% consente una risposta più fluida e progressiva. Gli ammortizzatori, più leggeri di 2 kg, integrano sensori termici che adattano la taratura in tempo reale.

Il comando separato dal manettino consente di personalizzare indipendentemente comfort e comportamento dinamico. In combinazione con le quattro ruote motrici e sterzanti, il sistema controlla simultaneamente forze verticali, longitudinali e laterali, restituendo la tipica “driving thrill” Ferrari.

Il sistema Torque Shift Engagement permette di scegliere cinque livelli di coppia e potenza tramite la paletta destra, per un’accelerazione continua e senza soluzione di continuità. La paletta sinistra gestisce invece la rigenerazione, simulando l’effetto del freno motore.

Sul volante, il Manettino governa le modalità dinamiche — da Ice a ESC-Off — mentre l’inedito eManettino controlla la gestione energetica, con tre profili: Range, Tour e Performance, per adattare risposta e potenza al contesto di guida.