«In Europa più consumi e meno pruduzione. I porti dovranno gestire i flussi invertiti di import/export»

Tensioni e guerre, cambi di rotte marittime, trasformazione dell’Europa sempre più mercato di consumo piuttosto che continente produttore. Il tutto impatta sul futuro dei porti mediterranei e, ovviamente, italiani. Siamo così partiti dagli scali gestiti dall’autorità del sistema del Mar Ligure occidentale per raccontare le sfide in atto e le evoluzioni in prospettiva. Il presidente Matteo Paroli è, infatti, reduce da 65 incontri con stakeholder per stilare il Piano Regolatore Portuale. L’ultimo incontro, avvenuto dieci giorni fa, con Gianluigi Aponte, patron di Msc, si è rivelato per gli aspetti geoeconomici probabilmente il più interessante.

«Per prima cosa», spiega Paroli, «mi lasci ricordare che, con una modalità innovativa, abbiamo scelto di accompagnare la definizione del nuovo Piano con un percorso di ascolto ampio, che in due mesi ha coinvolto oltre 120 soggetti tra tutte le categorie economiche e sociali dei territori di Genova e Savona, includendo per la prima volta in assoluto anche i comitati cittadini. In considerazione della proiezione ultraventennale di un Piano regolatore, noi abbiamo deciso di fondare il nostro documento sulla flessibilità, sostenibilità economica e ambientale, e su una forte connettività con il continente europeo. L’incontro con Gianluigi Aponte ha rafforzato la nostra visione». Cioè, un continente europeo che per effetto di una sopravvalutazione della moneta unica rispetto al dollaro e per gli alti costi di produzione perde competitività e si trasforma da esportare ad importatore netto. Uno scenario che dal punto di vista dell’industria va affrontato con serietà strategica e preoccupazione e che dal punto di vista logistico cambierà la gestione dei vuoti e dei pieni e quindi l’intero efficientamento della catena del valore. «Un trend già oggi riscontrabile nei porti di Genova e Savona», prosegue Paroli. «Tutto questo si traduce nella necessità di aumentare capacità dei terminal, efficienza e intermodalità».

Uno scenario non troppo lontano nel tempo considerando il peso crescente nell’economia indiana e africana. Le due aree sono destinate a diventare interlocutori commerciali sempre più importanti per l’Ue. A queste dinamiche si affianca, inoltre, l’evoluzione dei rapporti commerciali con altre aree, tra cui il Nord Africa, il Medioriente e il Sud America, che potranno contribuire a modificare la geografia degli scambi.

«L’evoluzione dei rapporti import/export comporterà nuove esigenze nella gestione dei container, con possibili squilibri tra unità in entrata e in uscita e conseguenze sull’organizzazione delle catene logistiche e sulla capacità portuale necessaria», specifica Paroli che punta un faro sulla questione sicurezza. «Con Fincantieri abbiamo avviato un percorso per potenziare l’applicazione nei porti di Genova e Savona e Vado di sistemi avanzati di monitoraggio e protezione delle acque, attraverso tecnologie che comprendono sensori acustici, sonar e droni subacquei, in grado di individuare eventuali intrusioni e situazioni anomale». La Liguria è anche sede del Polo nazionale della subacquea, «il quale», aggiunge Paroli, «può mettere a sistema competenze industriali e tecnologiche per rispondere alle nuove esigenze delle infrastrutture marittime». L’autorità portuale dl canto suo per il 2027 ha messo a bilancio oltre 3 milioni per la smart logistic, quasi 2 per la security portuale e altri 2 per l’adeguamento alle direttive europee NIS2. Ma ciò che emerge dal colloquio con Paroli è che oggi la sicurezza portuale non coincide soltanto con la protezione fisica degli scali. Oggi significa tutelare sistemi digitali, reti di comunicazione, i nodi della logistica e i terminali dei corridoi europei Ten T, infrastrutture energetiche e specchi acquei sempre più interconnessi. Il porto va inteso, quindi, come ingranaggio attivo per collegare i flussi energetici, di comunicazione, reti marittime e ferroviarie e accesso fisico alle nuove tecnologie. Perché si realizzino i diversi fattori è chiaramente necessario che gli scali continuino a intercettare volumi idonei alla stabilità economica del proprio business model e delle aree industriale rifornite.

«Le tensioni in Medioriente e l’instabilità delle rotte attraverso il Mar Rosso e Suez hanno imposto una riorganizzazione dei collegamenti marittimi, con il ricorso alla circumnavigazione dell’Africa», conclude Paroli. «Oggi registriamo segnali incoraggianti di progressivo ritorno delle compagnie sulle rotte tradizionali, ma per evitare che il Mediterraneo occidentale perda centralità a favore del Nord bisogna essere pronti non solo a intercettare i flussi ma anche le dinamiche che essi contengono». In questo senso l’inversione del peso di import ed export diventa la traccia da seguire nei prossimi anni. Attorno alla quale disegnare l’efficienza della logistica.