Il costo nascosto di Hormuz diventa una voce permanente nei bilanci industriali
Dall’energia alle fabbriche europee, la crisi del Golfo trasforma la sicurezza delle rotte in un costo stabilmente aggiuntivo per tutte le filiere. I rallentamenti saturano, infatti, anche le altre tratte. Per le banchine di Salalah attese all’ormeggio fino a 36 ore. A Colombo densità delle banchine al 110%, con oltre 50.000 TEU in arretrato. Nel frattempo, le navi attorno allo Stretto e a Bab-el-Mandeb subiscono ogni micro attacchi
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I punti chiave
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Il 14 giugno 2026 Stati Uniti e Iran hanno annunciato un quadro di cessate il fuoco che prevedeva la riapertura dello Stretto di Hormuz. Quattro mesi dopo, la distanza fra impegno diplomatico e sicurezza commerciale resta il dato decisivo: al 30 ottobre l’Organizzazione marittima internazionale registrava 122 incidenti confermati e 24 marittimi morti nelle acque investite dalla crisi. Il problema non è soltanto far passare una nave, ma consentire a migliaia di operatori di programmare viaggi ripetuti, assicurarli e rispettare contratti di consegna. Una rotta può essere formalmente accessibile e restare economicamente impraticabile. È questa frattura, più ancora dell’aumento temporaneo del petrolio, a trasferire il conflitto fra Washington e Teheran nei bilanci delle imprese, nelle scelte dei governi del Golfo e nella competitività della manifattura europea.
Chiedilo al Sole
L’operazione militare statunitense contro l’Iran, avviata il 28 febbraio e notificata al Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite in base all’articolo 51 della Carta, aveva fra gli obiettivi dichiarati anche la tutela della navigazione e dei partner regionali. La mediazione di Qatar, Pakistan, Arabia Saudita, Egitto e Turchia ha contribuito all’intesa del 14 giugno, ma le nuove ostilità denunciate dall’Onu in luglio hanno rivelato la fragilità del dispositivo. Teheran può rendere costoso un transito senza impedire fisicamente ogni passaggio; Washington può disporre di una superiorità militare convenzionale senza garantire a ogni armatore un rischio assicurabile.
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La stessa missione di evacuazione coordinata dall’Organizzazione marittima internazionale racconta il limite della tregua: tra il 23 e il 26 giugno escono 136 navi con circa 2.900 marittimi; un successivo attacco impone di sospendere il meccanismo di sicurezza. A ottobre UK Maritime Trade Operations ha continuato a segnalare petroliere colpite da proiettili, incendi e interferenze con il transito nell’area di Hormuz e presso le coste omanite.
I flussi di materie prime lungo lo Stretto
La dimensione quantitativa spiega perché il problema supera il settore armatoriale. Secondo la Energy Information Administration statunitense, i liquidi petroliferi transitati da Hormuz sono passati da 21,6 milioni di barili al giorno nel quarto trimestre 2025 a 4,9 milioni nel secondo trimestre 2026: una contrazione del 77,3%. Il greggio e i condensati sono scesi da 15,9 a 3,7 milioni di barili giornalieri, i prodotti raffinati da 5,7 a circa 1,1 milioni. Il gas naturale liquefatto ha subito una caduta ancora più intensa, da 10,5 a 0,8 miliardi di piedi cubi al giorno, pari a circa il 92,4%.
Nemmeno le rotte alternative hanno assorbito meccanicamente i volumi mancanti. Tra il quarto trimestre 2025 e il secondo trimestre 2026, i flussi petroliferi attraverso Bab el-Mandeb sono saliti da 5,4 a 8,1 milioni di barili al giorno, mentre quelli attorno al Capo di Buona Speranza sono diminuiti da 9,9 a 9,4 milioni. La vulnerabilità delle alternative è diventata evidente in settembre, quando gli attacchi hanno interrotto temporaneamente l’oleodotto saudita Est-Ovest, che prima trasportava oltre 5 milioni di barili al giorno verso il Mar Rosso. Il 15 settembre il Brent ha toccato, secondo la stessa agenzia, 131 dollari al barile. Spostare un’infrastruttura fuori da Hormuz non significa sottrarla alla geografia del conflitto.
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