Batterie, guerra dei dazi e lavoro: i rischi e il potenziale dell’auto elettrica Ue

Poi è arrivata la politica. La battaglia si è estesa dagli inquinanti direttamente nocivi per la salute, come gli ossidi di azoto, alla guerra ai climalteranti, ovvero soprattutto alle emissioni di anidride carbonica, metano e protossido di azoto. Diversi Paesi europei, come la Francia e il Regno Unito, hanno annunciato piani a lungo termine per vietare la vendita di nuove auto a benzina e diesel. E dal dicembre 2019 l’Unione europea ha avviato una fase nuova con il Green Deal. L’Ue e gli Stati membri si sono impegnati a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55%(il famoso obiettivo Fit for 55) entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. Va ricordato che l’Ue a 27 pesa per poco più del 7,4% in fatto di emissioni di CO2, la Cina per il 30,7%, l’India per il 7,6, il resto dell’Asia per il 20,3% (fonte: Ourworldindata.org)

L’industria automobilistica europea ha quindi intrapreso una significativa trasformazione verso l’elettrificazione, con impatti profondi su vari fronti. Nel febbraio 2023 l’Europarlamento ha decretato lo stop al 2035 della produzione di motori a combustione interna (i cosiddetti motori termici), passo considerato decisivo per raggiungere la neutralità climatica nel 2050. Una decisione che sulla carta avrebbe dovuto mettere le ali alla transizione verso l’auto elettrica.

Passaggio storico, ma non privo di rischi. Un anno fa uno studio di Boston Consulting Group ha lanciato un allarme dovuto alle sfide legate alla deglobalizzazione e alla transizione energetica. Bcg stimava un declino dell’auto europea da una quota di mercato globale del 26% a una del 12% nel 2040, con l’avanzare della concorrenza asiatica e americana. Ben 145 miliardi di euro di Pil in meno, 1,5 milioni di posti di lavoro persi e un falò di Borsa da quasi 300 miliardi.

Quanto all’Italia, valuta un’altra big della consulenza globale come AlixPartners, l’attuale normativa pone una sfida significativa per la filiera dell’automotive: gestire una crescita dell’elettrico dal 10% a un ipotetico 90% (64% in Europa) entro la fine del decennio. Inoltre la transizione elettrica al 2030 potrebbe comportare una riduzione di fatturato della componentistica italiana per i motori a combustione di oltre il 50% (-7 miliardi) contro i +3 miliardi tra componenti comuni e per i soli Bev (Battery electric vehicles). Nella filiera della componentistica si stimano circa 40 mila posti di lavoro a rischio.

Secondo Acea - l’associazione europea dei produttori di automobili, camion, van e bus – il settore automotive rappresenta oltre il 7% del Pil dei Paesi Ue e il 31% della spesa in R&D, dà lavoro a 12,9 milioni di persone, crea oltre 100 miliardi di surplus commerciale per l’Unione.

Una scelta controversa, quindi, il famigerato ban al 2035 (preceduto dagli altissimi costi industriali delle norme Euro 7, in vigore dal 1 luglio 2027), ma forse non ancora davvero definitiva. E il motivo è il seguente. Il 2024 sta dimostrando che il mercato dell’auto a batteria non è ancora decollato, secondo le aspettative degli ambientalisti ma soprattutto dei produttori.

Questi ultimi, su scala globale, hanno programmato investimenti colossali, superiori a 500 miliardi di dollari tra il 2022 e il 2026, secondo AlixPartners. Soltanto il primo gruppo europeo, Volkswagen, ha messo nel conto investimenti per 180 miliardi nel suo ultimo piano 2023-2028. In gran parte (122 miliardi) per sostenere lo sviluppo del software e dello sviluppo della gamma dei veicoli elettrici.

Ma nei primi mesi del 2024 tutte le case europee, a fronte dei dati di vendita e agli ordini più deboli delle attese per le elettriche, hanno cominciato a rivedere i piani, abbassando i target al 2030. Mercedes-Benz, ad esempio, ha ridotto la quota di elettriche e ibride plug-in al 50% dal 100% messo in previsione. Del resto l’obiettivo per il 2025 era, sempre per la casa di Stoccarda, il 50% di auto elettriche. Arduo da raggiungere, visto che nell’anno in corso non si andrà oltre il 21%.

La stessa Vw, come Renault, ha confermato che indietro non si torna, l’elettrico è il futuro. Nel frattempo, a Wolfsburg, si lavora ossessivamente sui costi e si sviluppano motorizzazioni più popolari come le ibride. Tutti i grandi player hanno assicurato che almeno per un altro decennio continueranno a produrre ottimi motori termici, magari da alimentare con carburanti più sostenibili dei fossili tradizionali, come gli e-fuel o carburanti sintetici.

Intanto l’avvio del 2024 è stato moderatamente positivo per il mercato dell’auto: +4,6% a 4,6 milioni di unità, dopo il -3% di maggio. Ma la quota dei Bev, dicono i dati Acea, è ferma da mesi intorno al 12,5%, dato aggiornato dopo il tonfo (-12%) di maggio, trainato dal crollo del mercato tedesco (-31%), orfano da mesi degli incentivi. I prezzi ancora troppo elevati rispetto agli analoghi modelli termici (e così rimarranno per anni, secondo il ceo di Mercedes-Benz, Ola Källenius), una rete di ricarica ancora insufficiente, la caduta troppo rapida del valore residuo in seguito a un clima molto competitivo che spinge player leader come Tesla ad agire troppo spesso al ribasso sui listini (un danno molto serio per le flotte), sono tutti fattori che giocano contro un vero boom. Senza trascurare il fatto che il mercato europeo dell’auto è previsto in crescita molto moderata (massimo +1%) fino al 2027.

La fotografia è chiara: l’era dell’elettrificazione è iniziata eppure i motori endotermici nell’anno 2024 dominano con il 65,4%: 35,5% veicoli a benzina più 29,9% ibridi (25% nel medesimo periodo del 2023). Gli early adopters, gli entusiasti, hanno già acquistato una macchina elettrica. Il mercato di massa è ancora da conquistare.

Poi c’è il fronte delle batterie e delle costose fabbriche per produrle. L’Europa investe troppo poco in rapporto ai competitor e rischia di scivolare dalla dipendenza dalla Russia per il gas a quella dalla Cina. Con il rallentamento delle vendite di veicoli elettrici, gruppi come Volkswagen, Stellantis e Mercedes-Benz stanno ridimensionando, mettendo in stand by o riorientando i loro progetti. Ad esempio il progetto per la gigafactory di Termoli è stato posposto dalla jv ACC (Stellantis, Mercedes-Benz, Total Energies), apparentemente per consentire l’introduzione di nuove chimiche di celle a basso costo. Ma non è tutto. La Commissione Europea e il Regno Unito hanno approvato meno di 7 miliardi di euro in aiuti di stato per la produzione di batterie dall’inizio del 2022.

Si tratta di una frazione dei 140 miliardi di dollari stimati necessari per raggiungere l’obiettivo di 1,4 terawattora di capacità di produzione di batterie entro il 2030. Gli Stati Uniti, invece, spenderanno circa 160 miliardi di dollari in crediti d’imposta entro il 2029 per le celle solari e le batterie, secondo BloombergNEF. E il solo Canada ha stanziato 25 miliardi di dollari in incentivi per le batterie lo scorso anno, attirando investimenti da Volkswagen e Stellantis.

Sullo sfondo, ma non troppo, i produttori cinesi hanno già fabbriche in Europa, hanno già una capacità di produzione di batterie in eccesso, possono produrre celle a una frazione del costo rispetto all’Europa e sono in chiaro vantaggio nelle tecnologie di prossima generazione. Tutto ciò significa che il Vecchio continente rischia (eufemismo) di rimanere ulteriormente indietro nella corsa per costruire e alimentare con risorse proprie i veicoli elettrici del futuro.

Il flop delle elettriche pure, infine, pone un problema anche per i temuti invasori made in China, fermi al 6% circa del mercato Bev e al 3% del mercato totale, in Europa. Un valore intorno ai 6 miliardi di euro nel 2023, che dal 4 luglio potrebbe essere aggredito dai nuovi dazi varati dalla Commissione Europea, fino al 48% complessivo. La reazione di Pechino è stata immediata. Le ritorsioni sono da mettere nel conto, anche se la decisione definitiva di Bruxelles non arriverà prima di novembre. Tempo per trattare ce n’è. E a giudicare da quello che dicono i mercati finanziari, con l’indice automobilistico di Hong Kong che sovraperforma dal 12 giugno (giorno della notizia dei dazi) lo Stoxx 600 Automobiles & Parts, sedersi attorno a un tavolo, in fondo, conviene più all’Europa che al Dragone.

All’anno, la Romania produce oltre 500mila auto Dacia e Ford all’anno. Al momento, non viene invece prodotto alcun veicolo elettrico a batteria, ma Ford ha annunciato che inizierà a costruire auto completamente elettriche verso la fine del 2024 con il modello Puma EV.

Le auto elettriche rappresentano ancora una nicchia nel Paese: sono circa 50mila su un totale di 8 milioni di veicoli, meno dell’1%. La Dacia Spring è il modello elettrico più venduto.

Nel 2023, sono state immatricolate oltre 15mila auto elettriche, un record, ma rimangono poco diffuse perché sono ancora troppo costose. Inoltre, molti rumeni intraprendono lunghi viaggi in auto attraverso il Paese e verso Grecia, Turchia e Bulgaria per le vacanze: la ridotta autonomia delle auto elettriche rappresenta un grande problema, poiché il viaggio richiederebbe molto più tempo e una minuziosa pianificazione.

Va detto che la Romania non ha forti legami commerciali con la Cina e i funzionari rumeni non si sono mostrati amichevoli con la Cina come hanno fatto i vicini Ungheria e Serbia.

Fino al 2023, la Romania aveva tra i più alti sussidi per le auto elettriche nell’Ue, ovvero oltre 9mila euro per chi acquistava un’auto elettrica. Dal 2024 i sussidi sono stati dimezzati ( 5.100 euro). Una delle ragioni per il taglio è che l’auto elettrica più venduta è la Dacia Spring, prodotta in Cina. Diversi politici hanno dichiarato che è impensabile che lo stato rumeno conceda sussidi per un’auto fabbricata in Cina. La riduzione del sussidio si riflette nel calo delle immatricolazioni di nuove auto elettriche: da gennaio a maggio 2024, sono state 4858, una diminuzione del 10% rispetto allo stesso periodo nel 2023.

Il settore automobilistico è uno dei principali pilastri dell’economia ungherese: rappresenta il 25% del Pil e impiega circa 150mila persone. Come in altri stati dell’Europa centrale e orientale, dopo la caduta della Cortina di Ferro, le fabbriche stabilite dai produttori automobilistici occidentali sono state forze trainanti della crescita economica e della modernizzazione, in particolare Opel, Suzuki e Audi. Negli ultimi anni, la “nuova” industria automobilistica, ha affrontato una forte opposizione pubblica a causa dei loro effetti ambientali negativi, reali e percepiti, soprattutto nel caso di alcune fabbriche di batterie costruite da multinazionali asiatiche.

Le auto elettriche sono piuttosto rare a causa del loro prezzo elevato e della mancanza di infrastrutture di ricarica: nel 2023, delle 107.720 nuove auto vendute, solo 5.807 erano completamente elettriche e 5.546 erano ibride plug-in. Il governo ungherese, ha fermamente respinto i dazi aggiuntivi imposti sui veicoli elettrici cinesi dalla Commissione Europea, sostenendo che il protezionismo non sia la soluzione, e che servono invece cooperazione e libera concorrenza.

Il governo ungherese sta cercando di mantenere strette relazioni economiche e politiche con Pechino. Uno dei grandi produttori cinesi di veicoli elettrici presi in considerazione dalla Commissione nella sua indagine sulle esportazioni cinesi di veicoli elettrici è BYD, che attualmente sta costruendo la sua prima fabbrica in Ungheria. Il governo mira a trasformare il Paese in una «superpotenza delle batterie» utilizzando diplomazia e tutti i mezzi di sussidio statale disponibili per convincere i produttori di batterie e veicoli elettrici, principalmente asiatici, a stabilire fabbriche nel Paese. Con successo: la produzione di apparecchiature elettriche ha già una quota del 10% nella manifattura. Negli ultimi mesi, tuttavia, la debole performance del settore delle batterie ha influenzato negativamente i dati complessivi della produzione manifatturiera.

Anche in Repubblica Ceca l’industria automobilistica è un settore industriale chiave: rappresenta circa il 20% del volume totale della produzione del Paese e impiega l’1,5% della popolazione. Tuttavia, i produttori di automobili locali sono tutti di proprietà diretta di, o subappaltati da, aziende straniere, in particolare Volkswagen, Toyota, Hyundai che producono parti per le loro auto nel Paese. Si tratta però di parti per auto principalmente con motori a combustione. L’industria automobilistica ceca è quindi oggi quasi completamente “tradizionale”.

Secondo un sondaggio condotto dall’agenzia STEM/MARK ad aprile, oltre il 60% dei rispondenti cechi è preoccupato per la distruzione dell’industria automobilistica in Europa e nella Repubblica Ceca, ritenendo che non ci siano gli investimenti necessari per preparare l’industria all’introduzione di auto elettriche. Meno di un quinto dei cechi percepisce positivamente l’introduzione delle auto elettriche. La maggior parte degli intervistati afferma anche che le auto elettriche sono troppo costose per loro.

Il Paese è attualmente governata da un gabinetto di centro-destra, che quindi

non vuole limitare il mercato, ma allo stesso tempo percepisce le auto cinesi come eccessivamente sovvenzionate. Pertanto, per citare ill Ministro dei Trasporti Martin Kupka, il governo sostiene la «parità delle condizioni di mercato», purché le auto «non diventino troppo costose».

*Questo articolo rientra nel progetto Pulse ed è stato scritto da di Alberto Annicchiarico (Il Sole 24 Ore,), Vlad Barza (Hotnews), Gábor Kovács (HVG), Petr Jedlička (Deník Referendum). Editing di Silvia Martelli (Sole 24 Ore)