Auto, la crisi epocale dell'industria automotive: dal dieselgate alla politica green della Ue

Certo, restava un’industria che, pur chiudendo ottimi bilanci, con una produzione in Europa inferiore del 30% faticava a far lavorare tutti i 12,9 milioni di addetti. Inoltre, nella seconda metà del 2023 il principale mercato, la Germania, chiudeva i rubinetti degli incentivi alle elettriche. Poi ci sono le flotte, con car policy molto orientate all’elettrico ma i cui dirigenti sono a malapena disponibili a guidare una ibrida plug-in. Tutto fa brodo per la causa green, ma una volta consegnate si poteva contare solo sulla loro sostituzione, dopo quattro anni. Un Paese che era stato apripista per le company car elettriche, l’Olanda, mostrava da anni una quota stabile, quasi al 30% sì, ma stabile. Insomma, la curva di crescita delle auto alla spina iniziava ad appiattirsi nei principali mercati europei.

Questo faceva emergere un enorme problema: i limiti alle emissioni medie di CO2, che dal 2025 passeranno da 116 a 94 gr/km, saranno irraggiungibili per quasi tutti i costruttori. Con i soliti tempi un po’ lunghi, e curiosamente facendo passare prima le elezioni europee, l’ACEA, associazione europea dei costruttori, dopo l’estate l’ha fatto scoppiare: visto che il mercato non assorbe quel circa 20/25% di auto alla spina che servirebbe, per stare nella media ed evitare le multe non ci resta che diminuire la produzione delle termiche. Di quanto? Ma niente, più o meno quattro macchine che non vedranno mai la luce per ogni elettrica che i clienti non acquistano.

Resta da capire come mai un’industria che ha alzato i prezzi e abbassato gli sconti, spremuto i fornitori al limite ed eliminato molte vendite di auto a basso margine denunci problemi di sopravvivenza. Può succedere se nel frattempo hai fatto investimenti per una produzione di vetture elettriche, il cui mercato stava solo nei power point dei consulenti, che ovviamente hai pagato per farti dire che c’era, non “se” c’era. Può succedere se nel frattempo hai fatto investimenti per trasformare la tua azienda metalmeccanica in una hi-tech company, nell’illusione che l’auto si stesse trasformando in un cellulare su ruote e che dal software e da una non meglio identificata mobility-as-a-service sarebbero arrivati miliardi di dollari.

Resterebbero infine altre due domande, che circolano tra le persone normali. Una, come mai la politica ha messo così brutalmente all’angolo una delle sue industrie migliori, anziché rafforzarla in vista della competizione con quella cinese? A questa la risposta non c’è e forse è meglio così. Due, come mai manager fatti e finiti hanno ceduto alle pressioni della politica, illudendosi di poter pilotare i clienti, e alle tentazioni dello smartphone gommato? Qui delle risposte si possono azzardare. Sicuramente una consolidata autoreferenzialità, tipica delle industrie grandi e product oriented, che offusca la capacità di intelligence sui consumatori.

Da qui l’errata interpretazione del fenomeno Tesla, vera grandissima novità di questi anni. Con quella stessa soggezione manifestata ai tempi del dieselgate, l’hanno scambiata per un concorrente, addirittura un apripista da imitare e inseguire, come se le decine di milioni di clienti che ogni anno acquistano un’auto lo facessero per errore, desiderando sotto sotto un’altra cosa. Da qui pure l’idea di tenere insieme la voglia di macchina dei clienti con la loro sensibilità ambientale come cittadini e la voglia di social always-on.

In conclusione, un disastro come quello che si prospetta, per quanto annunciatissimo, è frutto di una serie di cause prossime e remote che si sono accavallate e intrecciate negli anni e non di un errore o di una debolezza. Altrimenti, sarebbe facile rimediare. Invece ora non resta che raccogliere i cocci e ripartire.