Volkswagen T-Roc Hybrid, la nostra prova del suv full hybrid nato tardi

La T-Roc Hybrid è proposta nella variante con 136 cavalli e una coppia di 288 Nm e in quella con 170 cavalli e 310 Nm di coppia. Entrambe raggiungono una velocità autolimitata di 180 all’ora, ma la prima spinge il suv a 100 orari in 9”7 a fronte di un consumo medio con batteria scarica di 5,2 l/100 km, mentre la seconda promette accelerazioni da 0 a 100 in 8”5 e un consumo di 5,6 l/00 km.

Le versioni Hybrid conservano le dimensioni delle altre T-Roc essendo lunghe 4,37 metri, larghe 1,82 metri, alte 1,57 metri e con un passo di 2,63 metri. Quindi, all’interno offrono la stessa buona disponibilità di spazio per passeggeri, sebbene posteriormente il grosso tunnel centrale disturbi chi siede al centro, ma per il serbatoio spostato sotto al piano di carico un baule meno grande. Anmzi, da auto più piccola, poiché con una capoacità che va 340 a 1.212 litri.

Esternamente l’unica differenza con le altre T-Roc è costituita dalla scritta Hybrid sul portellone, mentre nell’abitacolo la caratterizzazione si limita alla rivisitazione di alcune interfacce del cockpit configurabile da 10,3” e dell display centrale dell’infotainment da 12,9”. In pratica, nella strumentazione il contagiri è sostituito dall’indicatore della potenza utilizzata, mentre nell’infotainment si può visulaizzare anche le modalità con cui funziona il powertrain e lo stato di carica della batteria.

L’infotainment gira con il sistema operativo Mib4, ha un’interfaccia grafica chiara che propone scorciatoie per accedere in fretta ad alcune funzioni, integra la connettività wireless per gli smartphone e l’assistente virtuale con l’Ai di ChatGpt. Il suo display poggia sulla poco pratica striscia con cui a sfioramento si gestiscono la temperatura e il volume dell’hi-fi, mentre le altre funzioni della climatizzazione trizona negli allestimenti top di gamma sono integrate nel display centrale ma sempre visibili. Sulla consolle fra i sedili ci sono la manopola con schermo Oled per gestire l’impianto hi-fi, le modalità di guida, la taratura dell’opzionale assetto adattivo in quindici differenti step e le luci ambientali, oltre che la piastra di ricarica per smartphone.

L’Hybrid con 170 cavalli dinamicamente si rivela molto agile, istintiva da guidare e sempre affidabile, proprio come le T-Roc mild hybrid rispetto alle quali pesa solo poco più di più: 1.514 kg, Ovviamente si distingue per come affronta le strade sfruttando le modalità di funzionamento del suo powertrain. In particolare, rispetta le attese quando al lavoro c’è solo l’unità elettrica. Quindi, nel traffico cittadino dove l’efficiente recupero automatico dell’energia in frenata ricarica in fretta la batteria si marcia normalmente con la trazione elettrica, così come nei contesti extraurbani fin quando non si richiede troppa potenza. In queste situazioni si viaggia nel silenzio e contando su un’erogazione lineare. Il discorso cambia richiedendo veloci accelerazioni o riprese, nei tratti extraurbani e su quelli in pendenza. Infatti, si manifesta l’effetto scooter tipico delle full hybrid monomarcia quando si preme a fondo l’acceleratore, perché il motore termico sale di giri e si fa sentire e anticipando l’effettivo incremento della velocità ritarda la linearità della spinta promessa dal lavoro combinato tra il 1.500 a benzina e l’unità elettrica.

Nella prova nei dintorni di Nizza questa Hybrid ha consumato 6,7 anziché 5,6 litri per 100 chilometri come dichiarato dalla casa.

La nuova versione è offerta negli allestimenti Life, Style e R-Line a prezzi che partono da 36.000 euro nel caso della meno potente e da 41.000 euro in quello dell’altra che, però, è disponbile solo nei due di livello superiore. Gli equipaggiamenti delle T-Roc Style e R-Line aggiungono alla ricca dotazione di Adas per la guida semi-assistita di livello 2 proposta anche dalla Life anche accessori come i sedili anteriori riscaldabili e con funzione massaggio, il sistema keyless keyless e i cerchi da 18”.