Verstappen, prima vittoria a Singapore. Antonelli sul podio, Ferrari si fa male da sola

Con Singapore si è chiuso anche un piccolo campionato che ufficialmente non esiste, ma che dal prossimo anno sarà sempre più difficile liquidare come un diversivo del sabato. Nelle sei Sprint del 2026 George Russell e Charles Leclerc hanno raccolto esattamente gli stessi punti: trentaquattro a testa. Se però alla classifica virtuale si applica il criterio con cui la FIA scioglie le parità – il numero di vittorie, secondi e terzi – il titolo va senza discussioni all’inglese: tre successi, in Cina, Canada e Olanda, contro nessuno del ferrarista. E Russell avrebbe potuto chiudere i conti già sabato, se non fosse finito contro le barriere mentre guidava la Sprint sul bagnato. Leclerc ci è arrivato per la strada opposta: due secondi posti, due terzi e due quinti, sempre a punti ma mai sul gradino più alto. Alle loro spalle, Norris a trentatré e Antonelli a trentuno.

Fin qui sarebbe poco più di una curiosità statistica. Dal 2027, però, le Sprint passeranno da sei a dieci: per ciascun pilota i punti in palio il sabato saliranno da quarantotto a ottanta e al calendario si aggiungeranno circa quattrocento chilometri di gara vera, con tutto ciò che ne consegue in termini di incidenti, affidabilità e pezzi da sacrificare. Finora il rapporto fra gli otto punti possibili e il rischio di compromettere i venticinque della domenica poteva consigliare, in qualche occasione, un minimo di cautela. L’anno prossimo il calcolo sarà diverso. Non è la prima volta che la Formula 1 interviene sul peso delle Sprint: già nel 2022 aveva esteso la zona punti ai primi otto, proprio per spingere i piloti ad attaccare dal primo all’ultimo giro. I team, però, hanno continuato a ragionare con il bilancino. Questo nuovo passo alza l’asticella – difficoltà, costi, agonismo – già dal sabato, con ricadute prevedibili anche su ascolti e biglietteria.

C’è poi un piccolo paradosso. Dopo l’esordio di quest’anno, Singapore uscirà dal calendario Sprint 2027 e al suo posto entrerà Monaco, proprio mentre Verstappen, Hamilton e Leclerc mettono in dubbio l’utilità di una gara breve sui tracciati cittadini, dove superare è un’impresa. Le Sprint aumentano, insomma, ma resta da capire dove abbia davvero senso correrle: anche il Gran Premio di oggi ha mostrato quanto sia difficile, tra i muri, garantire sorpassi a sufficienza per tenere desto il pubblico oltre i primi dieci minuti.

A Singapore Verstappen firma la cinquantesima pole della carriera. Prima di lui ci erano arrivati soltanto quattro piloti: Hamilton, che oggi è a 104, Schumacher a 68, Senna a 65 e Vettel a 57. Nessuno, però, così giovane: Max taglia il traguardo a 29 anni e dieci giorni. Tutto comincia in Ungheria nel 2019, con una pole che fa di lui il centesimo poleman diverso nella storia del Mondiale. Il vero salto arriva con la Red Bull dei titoli: 47 delle sue 50 pole sono arrivate dal 2021 in poi. Nel 2023 ne conquista dodici in una sola stagione; fra Abu Dhabi 2023 e Imola 2024 ne infila otto consecutive, eguagliando il record di Ayrton Senna. Mancava Singapore, uno dei due circuiti in calendario – l’altro è il Madring di Madrid – la nuova e discussa pista spagnola, dove non ha ancora vinto un Gran Premio.

Dopo il caos di Sepang, dove un bug ha lasciato diverse monoposto senza potenza durante il giro di formazione, la FIA ha dovuto ammettere un altro errore elettronico a Singapore. Nella prima fase delle qualifiche Sprint, l’Overtake Mode non è stato riattivato dopo la bandiera rossa. A ricostruire l’accaduto è stato Nikolas Tombazis, direttore Monoposto della Federazione: non il direttore di gara, ma il dirigente che sovrintende all’intera area tecnica e regolamentare delle monoposto FIA. La riattivazione, ha spiegato, è volutamente manuale, perché prima il controllo gara deve verificare che ci siano le condizioni di sicurezza. Questa volta, però, una finestra pop-up comparsa su uno dei computer non è stata gestita in tempo e, nella concitazione della ripartenza, il comando è stato dimenticato. Accortasi dell’errore, la direzione gara ha attivato il sistema per appena 27 secondi, per poi disattivarlo di nuovo: una scelta che lo stesso Tombazis ha definito «errata». Così, a seconda del momento in cui si trovavano in pista, alcuni piloti hanno avuto a disposizione meno energia elettrica di altri. Per la Federazione, ha ammesso Tombazis, è «la cosa peggiore»: un risultato che non rispecchia i valori in pista.