Lamborghini Temerario, una sinfonia a diecimila giri: la nuova sportiva della casa di Sant’Agata
Abbiamo provato in pista all’Estoril la nuova Lamborghini Temerario con un powertrain ibrido plug-in. Complessivamente schiera 920 cavalli: iper veloce e facile da guidare.
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Addio V10, benvenuto V8 ibrido plug-in che vola a quota 10mila giri. Per molti puristi, quelli che non evolvono mai e vivono nel passato e nei ricordi, il fatto che Lamborghini abbia deciso di soppiantare sulla nuova Temerario il leggendario 10 cilindri della Huracan e prima ancora della Gallardo è un affronto e probabilmente una sacrilega eresia, aggravata anche dal fatto che è pure un phev. Niente di tutto questo, il V8, tutto nuovo, elettrificato dà vita a una macchina incredibile per prestazioni pure, godibilità, divertimento, in strada e in pista.
Abbiamo avuto la possibilità di provare e conoscere la nuova “piccola” Lambo sul leggendario circuito portoghese dell’Estoril e fin dai primi metri la sensazione è quella di avere a che fare con una supercar che sposta l’asticella delle prestazioni molto in alto e, grazie al powertrain elettrificato e al secondo gruppo elettrico anteriore (composto da due unità), offre una facilità e dolcezza di guida mai vista su una vettura di questa potenza e caratura, capace di scatenarsi senza esitazioni. Coppia e spinta sempre disponibili in un crescendo che sembra inesauribile.
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Lamborghini Temarario, il motore V8 e i motori elettrici
Ma partiamo dal suo cuore: il gruppo motopropulsore. Il motore termico è, come accennato, un 4 litri V8, inedito, siglato L411 e sviluppato tutto in casa. Non c’è nessun legame, come sottolineano ingegneri e manager di Lamborghini, con motori di provenienza Audi (la casa madre dell’azienda di Sant’Agata). Questo motore biturbo con angolo di 90 gradi tra le bancate eroga 800 cavalli (200 cv / litro di potenza specifica) e 730 Nm a 4000-7000 giri/min. Sovralimentato da due grossi turbocompressori che pompano a 2.5 bar, collocati nella V tra i due blocchi di 4 cilindri, arriva a 10.000 giri, un valore da motore da competizione (e il sound lo conferma) reso possibile dall’albero motore piatto, con angolo di 180° tra le manovelle e da uno schema della distribuzione che utilizza bilancieri a dito rivestiti in DLC (Diamond Like Carbon), trattamento superficiale iper resistente che permette di sopportare fino a 11.000 giri/min. Ma questo poderoso V8 non lavora da solo: come accennato, tra il V8 e il cambio automatico a 8 marce, lavora un elettromotore a flusso assiale da 110 kW e 300 Nm di coppia che, come motorino d’avviamento e generatore trifase, colma i gap di coppia del motore termico turbo: l’erogazione è in tal modo lineare e fluida come se fosse un motore aspirato, anzi lo è di più proprio per la spinta dell’elettrico che parte da subito.
All’anteriore due motori elettrici, sempre a flusso assiale, contribuiscono non solo a 920 cavalli di potenza totale della vettura, ma a garantire una motricità a trazione integrale estremamente fluida e abbinata a una docilità e precisione di guida ben superiore a quella della vecchia Huracan.
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