Serve un piano da un miliardo per rinnovare la flotta dei Tir

Sulla carenza di autisti professionisti, circa 20mila nei prossimi due anni, di cui 5.500 nell’immediatio, si è detto e scritto molto. Sul caro carburante anche, con i prezzi alle stelle di gasolio e AdBlue. In questo momento, però, spuntano nuove emergenze per gli autotrasportatori italiani: la transizione ecologica imposta a tappe forzate dall’Unione europea, sulla scia di quanto è stato deciso per le auto con la messa al bando dei motori endotermici a partire dal 2035 (salvo quelli alimentati con gli e-fuel) e la questione dei valichi alpini, con le criticità del Brennero e del Monte Bianco. L’attenzione sul settore è massima perché, sebbene le politiche europee spingano per il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, per i prossimi 30-40 anni la gomma resterà la modalità di trasporto prevalente. Oggi il tutto strada assorbe circa l’80% del traffico interno della Ue. Qui parliamo di trasporto pesante (Tir), cioè mezzi oltre le 3,5 tonnellate di peso: quindi autotreni o autoarticolati.

L’inadeguatezza dei veicoli dedicati al trasporto pesante nel nostro Paese è lampane: sono in prevalenza mezzi vecchi ad alimentazione quasi esclusivamente diesel (gasolio). Un primo dato: nel settore nazionale dell’autotrasporto sono attive oltre 82mila imprese. Di queste, nonostante la crescita delle società di capitali (circa 25mila), quasi 43mila, ovvero più della metà, sono imprese individuali, in pratica i padroncini, che dispongono in media di uno o due automezzi. In Italia circolano 725.500 Tir, oltre il 50% dei quali ante Euro 4. L’età media dei mezzi in circolazione è di 14,3 anni, tra le più elevate in Europa. Nel 2022 il 96,2% delle immatricolazioni totali di camion (pari a 24.624 mezzi, fonte Unrae) risultano alimentate a gasolio. Le altre quote, irrisorie, sono divise tra mezzi a gas naturale liquefatto (Gnl) e metano. I veicoli a trazione elettrica venduti in Italia nel 2022 sono stati solamente 19. Osserva Thomas Baumgartner, presidente di Anita (l’associazione di Confindustria che rappresenta le imprese dell'autotrasporto merci e della logistica): «Il tasso annuo di rinnovo del parco è oggi del 4% e se dovesse rimanere questo, ci vorrebbero 25 anni per togliere dalla strada i mezzi più inquinanti e meno efficienti. Bisogna intervenire con politiche adeguate affinché il ricambio possa essere più veloce».

In questo scenario è piombata nelle ultime settimane la proposta della Commissione europea di tagliare le emissioni di CO2 anche nel trasporto pesante. Ecco la progressione immaginata dalla Ue: i Tir dovranno ridurre le emissioni inquinanti del 45% a partire dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040. Ora, sull’onda del via libera al regolamento che vieta benzina e diesel per le auto, la Commissione potrebbe essere incoraggiata ad anticipare i target di riduzione delle emissioni per i mezzi pesanti, di fatto vietando la vendita di camion con motore a combustione anche prima del 2040. Obiettivi che spaventano l’autotrasporto italiano.

Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto-Confcommercio, parla di «autolesionismo» da parte dell’Europa. Le grandi imprese di autotrasporto hanno un sistema amministrativo predisposto per trarre vantaggio fiscalmente dal ricambio dei veicoli ammortizzando la spesa. Ma l’esercito dei padroncini, che rappresentano l’ossatura dell’autotrasportano nazionale, che farà? Un’impresa individuale che possiede un camion per distribuire la propria merce non ha interesse a comprare un mezzo nuovo finché quello che ha riesce a viaggiare. Per Baumgartner, sul rallentamento al ricambio pesa anche l’incertezza sul salto tecnologico. Per i mezzi pesanti destinati alle lunghe percorrenze non è ancora chiaro se sia meglio puntare sull’elettrico o sull’idrogeno. Sul mercato si stanno affacciando le prime soluzioni full electric per la distribuzione in ambito urbano. Ma fuori dai grandi centri metropolitani, questa tecnologia continua a registrare forti limiti sul fronte dell’autonomia e dei tempi di ricarica. Solo in un futuro più lontano l’idrogeno potrà offrire una valida alternativa al trasporto pesante.

Intanto la California, lo Stato più ecologista d’America, ha già deciso: i camion diesel non potranno più essere venduti dal 2036 e si prevede che tutti i veicoli pesanti siano a zero emissioni entro il 2042. Ma non è tutto, perché le aziende con flotte di oltre 50 veicoli, quelle che fanno collegamenti portuali o le flotte pubbliche avranno obiettivi ancora più ravvicinati.