«Pluralità tecnologica per tagliare le emissioni del trasporto pesante»

Vecchi e inquinanti. È la fotografia, impietosa, della flotta per il trasporto merci (camion) che circola in Italia. In totale sono circa 4,9 milioni di veicoli, secondo i dati più aggiornati della Motorizzazione. Di questo parco totale, solo il 29% ha un motore Euro VI. Il 57,8% dei mezzi pesanti viaggia con motori compresi tra l’Euro zero e l’Euro IV. In particolare, c’è un dato che fa riflettere: in Italia, il 12,3% del parco totale dei mezzi pesanti ha un motore Euro zero. Inoltre, il 96,8% dei camion immatricolati nel nostro Paese è alimentato a gasolio. I Tir ad alimentazione elettrica sono appena lo 0,3% del totale. Per comprendere l’impatto ambientale del trasporto pesante, va tenuto presente che nel nostro Paese, oltre l’80% delle merci viaggia su strada e che l’età media dei veicoli industriali è di 19,1 anni, tra le più elevate d’Europa.

In questo scenario si è abbattuto, nella scorsa primavera, il nuovo regolamento europeo sulla riduzione delle emissioni dei veicoli pesanti: quello che mette fuori legge tutte le alimentazioni tranne l’elettrico e l’idrogeno a partire dal 2040. Questo regolamento impone tagli drastici e progressivi alle emissioni dei Tir fin da subito: -15% nel 2025 rispetto ai valori del 2019; -45% tra il 2030 e il 2034; -65% tra il 2035 e il 2039; -90% dal 2040 in poi. È palese che l’autotrasporto italiano sia del tutto impreparato ad affrontare una simile tabella di marcia. Inoltre, la transizione green del trasporto su strada impone ingenti investimenti e molte imprese dell’autotrasporto sono troppo piccole per affrontare da sole, senza un adeguato sostegno da parte dello Stato, un sforzo economico di tale portata.

Tuttavia, prima che finanziaria, la questione è innanzi tutto tecnologica. Secondo un documento riservato di Anita, Anfia, Assogasliquidi-Federchimica e Unem, l’approccio adottato nel regolamento europeo, nel tracciare il percorso di decarbonizzazione del trasporto pesante, non risulta inclusivo di tutte le tecnologie disponibili, ma abilita e valorizza un’unica soluzione (veicoli a zero emissioni: ad alimentazione elettrica/fuel cell-idrogeno), i cui sviluppi tecnologici non sono ancora maturi per il settore, sostengono le associazioni. Ciò rende gli obiettivi europei di decarbonizzazione dei veicoli industriali di difficile realizzazione. Scrivono le quattro associazioni: «L’alimentazione elettrica e a idrogeno non è immediatamente implementabile per tutte le missioni di trasporto stradale pesante delle merci, soprattutto se a lungo raggio. L’ecosistema per la mobilità a zero emissioni è ancora in via di definizione». Si sono affacciati di recente sul mercato i primi mezzi pesanti a batteria Bev (100% elettrici), ma adatti a trasporti di medio raggio. Presentano ancora limiti in termini di autonomia (fino a 500 chilometri), tempi di ricarica (fino a 90 minuti), portata utile (fino a 22 tonnellate). L’alimentazione elettrica ha finora preso piede soprattutto nella distribuzione urbana delle merci, tra i veicoli commerciali leggeri e medi. Allo stesso modo, i veicoli a idrogeno presentano oggi dei limiti per l’impiego nelle missioni di lungo raggio del trasporto pesante in termini di autonomia (fino a 650 chilometri con serbatoio da 50 chilogrammi), tempi di rifornimento e portata utile, mentre la loro offerta sul mercato è ancora confinata ad alcuni Paesi europei (Francia, Germania, Svizzera).

Motrice del gruppo altoatesino Fercam

L’Italia si batte da tempo, in sede europea, per affermare il principio della pluralità tecnologica volto a ridurre le emissioni del trasporto stradale pesante delle merci. Secondo il governo e secondo la filiera italiana dell’autotrasporto, esistono altre tecnologie, attualmente disponibili, che possono contribuire utilmente alla decarbonizzazione del settore e alla creazione di un percorso verso le emissioni zero. La prima su tutte: il ricorso ai biocarburanti, dove l’Italia è all’avanguardia nel mondo grazie allo straordinario impegno dell’Eni. Roma ha ingaggiato una dura battaglia all’interno delle istituzioni comunitarie per ottenere un primo via libera ai biocarburanti che finora, però, non è ancora maturato. Il governo punta al 2027, quando il regolamento Ue sui tagli alle emissioni dei Tir sarà sottoposto a verifica da parte di tutti i Paesi membri al fine di valutarne l’efficacia. Alcuni aspetti, spiega il documento redatto dalle quattro associazioni, saranno centrali nel riesame, tra cui: il numero di veicoli pesanti a emissioni zero immatricolati negli Stati membri; i progressi compiuti nello sviluppo di infrastrutture di ricarica e rifornimento (pubbliche e private) per i combustibili alternativi per i veicoli pesanti.

L’Eni, da parte sua, sta già producendo e distribuendo in 600 stazioni in tutta Italia un biocarburante liquido rinnovabile (Hvo) ricavato dagli scarti vegetali o animali, residui dell’industria agroalimentare e da una parte residuale di olii vegetali, che riduce fino al 90% le emissioni di carbonio ed è impiegabile sui motori di ultima generazione Euro VI. Inoltre, non c’è solo il biodiesel. Nella filiera dei gas (Gnl, Gnc, Gpl e loro declinazioni bio), il nostro Paese è un’eccellenza, godendo di un vantaggio competitivo. Puntare sul bio-Lng è in linea con gli obiettivi di neutralità carbonica dichiarati dall’Unione europea. Se già il metano di origine fossile riduce del 20% le emissioni di CO2, la versione bio, prodotta da rifiuti organici e biomasse agricole di scarto, raggiunge pienamente la neutralità carbonica. E così l’interesse ambientale coincide e si fonde con quello dell’economia nazionale.