Nucleare a mare: la nuova frontiera della decarbonizzazione navale

La transizione energetica in mare non passa solo per il gas naturale liquefatto, il metanolo (anche bio) o l’idrogeno. Tra le tecnologie che si affacciano all’orizzonte della navigazione sostenibile, il nucleare a mare - a lungo rimasto territorio esclusivo delle marine militari e dei rompighiaccio russi: oggi sono oltre 160 le imbarcazioni a propulsione nucleare, secondo la WNA (Associazione nucleare mondiale) - sta tornando a occupare un posto nel dibattito industriale e regolatorio internazionale. Non come soluzione imminente, ma come prospettiva concreta per la decarbonizzazione delle rotte d’alto mare nel medio-lungo periodo.

Il punto di partenza è un dato strutturale: il trasporto marittimo consuma ogni anno circa 350 milioni di tonnellate di combustibile fossile e produce circa il 3% delle emissioni globali di CO₂. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) ha fissato l’obiettivo di emissioni nette zero entro il 2050 circa. I carburanti alternativi oggi disponibili - gas naturale liquefatto (LNG), metanolo e biometanolo, ammoniaca - riducono le emissioni ma non le azzerano, e presentano problemi di densità energetica, disponibilità in porto e costo. L’idrogeno, pur promettente, richiede a bordo uno spazio in media fino a cinque volte superiore rispetto al gasolio marino per immagazzinare la stessa energia. Il nucleare, in questo quadro, offre un profilo radicalmente diverso: autonomia di diversi anni senza rifornimento, emissioni quasi nulle, alta densità energetica.

Fincantieri e il percorso verso Net Zero

In questo quadro, Fincantieri, leader globale nella cantieristica ad alta complessità, ha dichiarato l’obiettivo di progettare la prima nave a emissioni zero entro il 2035, in un percorso che ha già prodotto risultati concreti: le imbarcazioni della classe Sphere di Princess Cruises, consegnate nel 2024 e 2025, raggiungono una riduzione delle emissioni di circa il 55% quando operano a LNG; la Mein Schiff Relax, consegnata a TUI Cruises nel febbraio 2025, arriva al 58%. Al 2030, Fincantieri punta a navi capaci di azzerare le emissioni in porto grazie a sistemi dual fuel combinati con celle a combustibile e batterie.

In parallelo, il gruppo italiano lavora sull’idrogeno - sia nella versione da reforming del metano sia nella soluzione con idrogeno liquido e celle PEM sviluppata per Viking - sui biocombustibili, su vernici siliconiche e su sistemi di riduzione dell’attrito attraverso uno strato di microbolle sotto lo scafo. Applicazioni che, messe insieme, forniscono il quadro di un gruppo impegnato su tutta la filiera della transizione, perché la decarbonizzazione non è un problema del solo costruttore ma richiede l’impegno dell’intero ecosistema: armatori, fornitori di carburante, infrastrutture portuali.

Una batteria nucleare per le navi

Il nucleare navale appartiene alla categoria che Fincantieri stesso definisce “futuribile ma promettente per navi di grandi dimensioni”. È su questo fronte che il gruppo ha avviato una collaborazione con Newcleo, startup fondata nel 2021 da Stefano Buono, e RINA, multinazionale italiana di certificazione, classificazione navale e consulenza ingegneristica, per realizzare uno studio di fattibilità sull’applicazione del nucleare in campo navale. Al centro del progetto c’è il reattore veloce raffreddato a piombo liquido (LFR) di quarta generazione sviluppato da Newcleo, nella versione da 30 MW elettrici pensata per la propulsione navale.

Il concetto è quello di una piccola batteria nucleare chiusa, da installare a bordo: rifornimento necessario solo una volta ogni 10-15 anni, manutenzione minima, sostituzione dell’intera unità a fine vita con rimozione per smantellamento e riprocessamento del combustibile. La scelta del piombo liquido come refrigerante offre un ulteriore vantaggio in termini di sicurezza marina: in caso di incidente, il piombo si solidificherebbe a contatto con l’acqua fredda, racchiudendo il nucleo del reattore in un involucro solido e contenendo le radiazioni grazie alle sue proprietà schermanti.

Parallelamente, Fincantieri è coinvolta nel progetto MINERVA — Marinizzazione di impianto nucleare per l’energia a bordo di vascelli armati — finanziato dal Piano nazionale della ricerca militare e sviluppato insieme a Marina militare italiana, Ansaldo Nucleare, RINA Services e Università di Genova. L’obiettivo è valutare la fattibilità dell’integrazione di reattori di quarta generazione su navi militari di superficie - non solo sommergibili e portaerei, ma anche fregate e incrociatori - rispondendo non solo all’esigenza di decarbonizzazione ma anche alla crescente domanda energetica di bordo legata ai nuovi sistemi d’armamento a energia diretta e ai sensori di ultima generazione.

La logica strategica è quella di usare la Difesa come apripista per sviluppare tecnologie, competenze e supply chain che servano ad alimentare le applicazioni civili. Fincantieri punta quindi a essere il player di riferimento per la marinizzazione del nucleare di quarta generazione, in un segmento - quello delle navi cargo di alto contenuto tecnologico - dove il gruppo vede anche una possibilità concreta di riportare in Europa costruzioni oggi dominate dai cantieri asiatici.

Il mondo si muove

Il progetto norvegese NuProShip - condotto da VARD, controllata norvegese di Fincantieri, insieme alla Norwegian University of Science and Technology e partner industriali come DNV - è uno degli esempi più avanzati di ricerca applicata sul nucleare a mare. La prima fase, completata a fine 2024, ha valutato 99 aziende che sviluppano tecnologie SMR adatte ad applicazioni navali, selezionando alcuni design promettenti. I risultati della seconda fase, pubblicati nel gennaio 2026, hanno confermato la fattibilità tecnica di navi con propulsione nucleare, con VARD che ha sviluppato un concept design di una nave offshore alimentata da un reattore di quarta generazione.

A luglio 2025, l’Organizzazione marittima per l’energia nucleare (NEMO) ha ottenuto intanto lo status consultivo presso l’IMO, il cui Comitato per la Sicurezza Marittima ha avviato la revisione del Codice di sicurezza per le navi mercantili nucleari, che risale agli anni Ottanta e non contempla né gli SMR né il concetto di nave completamente elettrica.

L’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica (AIEA) ha nel frattempo avviato ATLAS (acronimo inglese che sta per Tecnologie atomiche autorizzate per applicazioni in mare), un’iniziativa per sviluppare strutture regolamentari per la propulsione nucleare in mare. I tempi però restano ancora lunghi: le prime applicazioni commerciali degli SMR di quarta generazione sulle navi sono attese non prima della metà degli anni Trenta, inizialmente per operazioni costiere in ambito nazionale, con una diffusione più ampia prevista intorno al 2045.