Non solo e-car per la mobilità. I jet voleranno bruciando i Saf

Non solo elettrico a batteria lungo la strada della neutralità carbonica nell’automotive. Infatti oltre alla strada maestra delle vetture a ioni di litio, imposta dalla Ue con scarsa considerazione per la neutralità tecnolgica, c’è anche la soluzione dei carburanti sentiteci, i cosidetti e-fuel, e dei biocarburanti, che possono contribuire, soprattutto sul parco circolante o su vetture speciali (le supercar ad esempio) a ridurre le emissioni di CO2. Infatti la stessa Unione europea pare intenzionata a estendere la vita delle auto a combustione interna aprendo all’uso di carburanti alternativi dalla metà del prossimo decennio. Gli e-fuel sono principalmente prodotti in Germania e Islanda, mentre l’Italia punta sui biocarburanti (sul cui veto la Ue potrebbe fare retromarcia), con Eni in prima linea nella loro produzione.

Gli e-fuelsono ottenuti attraverso l’elettrolisi dell’acqua e la sintesi di CO2. Utilizzando energia rinnovabile, si estraggono idrogeno dall’acqua e carbonio dalla CO2 per creare idrocarburi. Questo processo produce idrogeno e monossido di carbonio che, combinati, formano un vettore energetico liquido. La neutralità carbonica si ottiene compensando la CO2 emessa dai veicoli con quella catturata dall’atmosfera per produrre gli e-fuel. Possono essere utilizzati in diverse forme, ma non sono privi di difetti: non garantiscono emissioni zero, costano di più dei carburanti tradizionali e sono disponibili in quantità limitate.

I biocarburanti derivano invece da materie prime agricole, come rifiuti e scarti di coltivazioni di mais o soia. A differenza dei carburanti fossili, provengono da sostanze organiche e non richiedono modifiche ai motori esistenti, garantendo buone prestazioni. Da sottolineare che i biocarburanti sono carbon neutral poiché rilasciano in atmosfera la stessa quantità di CO2 assorbita durante la fotosintesi. Il loro costo è superiore ai carburanti tradizionali.

Dall’asfalto al cielo: l’impiego di biocarburanti o di carburanti sintetici non riguarda solo le autovetture o i veicoli pesanti, ma anche gli aerei. In questo ambito, tuttavia, la strada della decarbonizzazione dell’aviazione, prevista per il 2050, è tutta in salita, visto che non si può costruire con le attuali tecnologie un aereo elettrico commerciale, ma si possono solo far volare piccoli velivoli con pochi posti, di certo nulla di paragonabile a un Boeing 737 o a un Airbus A320, giusto per rimanere anche su piccole taglie per il corto medio raggio.

Il motivo è semplice: la massa al decollo sarebbe uguale a quella del’atterraggio perché non viene consumato carburante durante il volo, inoltre allo stato attuale le batterie pesano troppo e la densità energetica non è paragonabile a quella del jet fuel (kerosene). Una soluzione per compensare le emissioni che non possono essere ridotte in origine arriva sia dall’ipotesi idrogeno sia dai cosiddetti Saf (Sustainable aviation fuel), che sono realizzati con rifiuti di origine vegetale e industriale, ma i costi sono ancora molto alti, anche se non mancano le sperimentazioni.