Monte Bianco, boom di transiti: in quattro mesi +16% sul 2022

Quella del Monte Bianco, quindi, sembra sempre più una partita strategica destinata a giocarsi su un piano più alto rispetto a quello dei confronti-scontri tra le comunità ai due lati del confine, dove la parte valdostana sostiene la necessità e i benefici del raddoppio e quella francese invece li osteggia. Lontano dai riflettori, tuttavia, sembra sia in atto un lavorio carsico da parte della diplomazia dei due Paesi. E una conferma arriva proprio dalle righe contenute nella nota del ministero degli Affari esteri e della cooperazione internazionale diffusa al termine dell’incontro di fine maggio tra il ministro e vicepresidente del Consiglio Antonio Tajani e la sua omologa francese Catherine Colonna: «I due ministri – si legge– hanno inoltre deciso di lanciare il Comitato di Cooperazione transfrontaliera. Su richiesta del vicepremier, si sono anche confrontati sulle prospettive di ammodernamento e rilancio del traforo del Monte Bianco, concordando sulla necessità di sollecitare un esame delle diverse opzioni da parte degli organismi tecnici». Quindi, mentre si riscontra l’opposizione decisa delle amministrazioni locali francesi, che temono un impatto ambientale negativo dall’eventuale raddoppio del tunnel – tesi confutata dal mondo produttivo e dall’amministrazione regionale del versante italiano – prosegue un confronto di più alto livello.

Del resto, il governo italiano è sensibile alle istanze della Valle d’Aosta e la nota della Farnesina è solo l’ultimo tassello. Ci sono stati abboccamenti tra Sitmb (la società nata nel 1957 per la gestione del traforo inaugurato nel 1965) ed esponenti del governo e l’idea di potenziare e adeguare l’opera ha ottenuto anche l’appoggio del ministero delle Infrastrutture. Realizzare una seconda canna avrebbe un costo di circa 1,2 miliardi di euro «interamente a carico dei privati» ricordava di recente il presidente di Confindustria Valle d’Aosta Francesco Turcato. Per un recente studio del Centro studi di Confindustria, « il costo sul valore aggiunto di una chiusura del traforo per tre mesi sarebbe pari a -0,54%. Questo effetto sul Pil regionale per 18 anni porta a un impatto cumulato di -9,8 punti percentuali». Sempre il Csc stima che «l’impatto sul Nord-Ovest (esclusa la Valle d'Aosta) sarebbe del -0,3% annuo».

Oggi il “Tgm”, il transito giornaliero medio supera i 4.500 veicoli, per un totale annuo nell’ordine degli 1,7 milioni di veicoli (1,732 milioni nel 2022). Ma le potenzialità sarebbero probabilmente superiori o, perlomeno, a parità di transiti questi potrebbero essere più fluidi, senza le lunghe soste dei mezzi pesanti nei piazzali (con motore obbligatoriamente acceso nel caso dei camion frigo e di conseguenza un impatto ambientale non secondario), soste dovute al fatto che le dimensioni attuali di alcuni Tir non consentono più il loro transito contemporaneo nei due sensi di marcia. In una recente dichiarazione, la presidente del Consiglio di amministrazione di Sitmb, Emily Rini, ha definito «una priorità il raddoppio del tunnel».