di Massimo Mambretti
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Stellantis, a tre anni dalla sua nascita, ha iniziato a produrre le prime auto basate su due piattaforme unificate (Stla Medium e Stla large) nate per le elettriche ma adatte anche alle termiche e ibride. In questo affronta la difficile transizione energetica con una strategia multi energy, per coprire ogni esigenza di mercato anche quelli sudamericani.
Infatti il gruppo ha varato un investimento di quasi 6 miliardi di euro tra il 2025 e il 2030 per ammodernare ed elettrificare l’offerta in un mercato storico e fondamentale per Fiat come il Brasile. In quel Paese è previsto il lancio di 40 nuovi modelli su una specifica piattaforma per veicoli ibridi alimentabili sia a benzina sia a etanolo.
I primi, ovviamente, potenzialmente potrebbero essere interessanti anche per l’Europa, perché la tecnologia battezzata Bio-Hybrid è flessibile, adatta a diversi tipi di vetture e compatibile con tutte le linee di produzione sudamericane del gruppo. Tuttavia, non è un azzardo pensare anche a quelle di altre parti del mondo. Considerazione che ci sposta in Cina dove è stato raggiunto un accordo tra Stellantis e Leapmotor, che ha avuto il disco verde dalle autorità di quel Paese. L’intesa non solo prevede l’ingresso di Stellantis nell’azionariato di Leapmotor con una quota del 21% ma anche la costituzione di una new company chiamata Leapmotor International della quale Stellantis ha il 51% del capitale, i diritti per l’esportazione, la produzione e la vendita delle vetture al di fuori della Cina. La joint venture guarda con occhio di riguardo ai modelli a batteria compatti ed economici.
Una categoria che ha aperto le porte all’ipotesi lanciata da Automotive News Europe di avviare la loro produzione dal 2026 nello stabilimento torinese di Mirafiori.
L’investimento in Brasile e la joint venture cinese, di fatto, portano Stellantis come altri costruttori a seguire due roadmap distinte, ma complementari. Una rilancia la produzione di modelli con motori termici ibridi sia per quelle parti del mondo dove la transizione elettrica non è ipotizzabile sia per fare da ponte alla diffusione di quelli full-electrcic dove sono imposti dalle normative (oggi Unione Europea e California) che non decolla per un sacco di motivi. L’altra tende a spingere la lenta diffusione dell’auto elettrica con modelli di basso costo e che, per di più, possono contare su una filiera di approvvigionamento delle componenti per le batterie che non è influenzata dal fatto che è monopolizzata dalla Cina.
