La Formula 1 elettrificata va a Shanghai: quando arriveranno i costruttori cinesi?

I vecchi V8 lasciano il posto a motori V6 turbo da 1,6 litri, supportati da un sistema di recupero energetico (ERS) composto da due unità: la MGU-K (che recupera l’energia in frenata) e la MGU-H (che recupera l’energia termica dai gas di scarico). È proprio in questa fase storica di transizione verso l’elettrificazione che la FIA omologa la Formula E.

Nata nel 2014 da una proposta (presentata nel 2011) dell’ex presidente della FIA Jean Todt, la Formula E è il primo campionato al mondo riservato esclusivamente a monoposto spinte da motori 100% elettrici. A differenza della F1, che utilizza motori ibridi e corre nei circuiti tradizionali, la Formula E funge da vero e proprio “laboratorio” per la mobilità a zero emissioni, portando le gare direttamente nei circuiti cittadini delle più grandi metropoli globali, ottenendo dalla stagione 2020-2021 ufficialmente lo status di Campionato del Mondo FIA.

Con il regolamento 2026, la Formula 1 si avvicina per tanti aspetti alla Formula E: la componente elettrica sale al 50% della potenza totale, viene eliminata la MGU-H a favore di una MGU-K potenziata, il nuovo motore vanta così una grande efficienza termica che dimezza le dispersioni energetiche. Ma in una Formula 1 così elettrificata, perché i leader mondiali del settore sono ancora i grandi assenti?

Se in pista la nuova era ibrida sembra esaltare le competenze di chi, come Mercedes e Audi, ha investito tempestivamente nel motorsport elettrico, volgendo lo sguardo al mercato automobilistico reale emerge un paradosso evidente. I costruttori europei dominano il laboratorio tecnologico della Formula 1, ma faticano ad imporsi nella transizione globale verso l’E-Mobility.

Come evidenziato dal Global Automotive Consumer Study di Deloitte, nei mercati occidentali permangono resistenze fisiologiche legate ai costi, all’autonomia e alle infrastrutture di ricarica. Al contrario, l’industria cinese ha trasformato l’elettrificazione in una leva di conquista globale. Spinti da decine di miliardi di dollari di sussidi governativi, i produttori di Pechino non si sono limitati a saturare il loro immenso mercato interno, ma hanno lanciato un’offensiva commerciale senza precedenti verso l’Europa e il resto del mondo.

Il vantaggio competitivo cinese non risiede solo nei volumi di produzione, ma nel controllo quasi totale della filiera delle batterie. Forti di un predominio strutturale sulle celle agli ioni di litio, i colossi asiatici stanno ora guidando la corsa verso le batterie allo stato solido, tecnologia che promette di rivoluzionare i tempi di ricarica e la densità energetica. In questo scenario iper-competitivo, popolato da oltre cento marchi attivi, spicca l’ascesa di BYD. Il colosso di Shenzhen ha archiviato il 2025 superando i 4,6 milioni di veicoli venduti a livello globale, di cui oltre 2,26 milioni di auto puramente elettriche (BEV), certificando il sorpasso definitivo ai danni di Tesla in questo specifico segmento.

Se i produttori automobilistici cinesi sono diventati leader indiscussi nel mercato globale, la loro presenza rimane paradossalmente limitata nel motorsport di vertice. A differenza dell’Europa, la Cina non vanta una tradizione nelle corse automobilistiche: il vero punto di contatto è arrivato solo nel 2004 con l’ingresso in calendario del circuito di Shanghai.

Ma proprio in Formula E inizia la vera avventura cinese nel motorsport, con la vittoria del campionato piloti della scuderia NEXTEV China Racing al primo anno della competizione. Una traiettoria verso la classe regina che vede lo stesso presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem tracciare la rotta: «Sogno che i grandi Paesi siano presenti in Formula 1. Gli Stati Uniti con General Motors [ndr. Cadillac] e il passo successivo sarà dare il benvenuto a un produttore cinese».

D’altronde gli ultimi anni hanno già visto la crescita dell’attenzione dei media e degli investitori nazionali grazie all’impatto commerciale di Zhou Guanyu, il primo pilota cinese a correre in Formula 1. Dopo il debutto in Sauber e il ruolo in Ferrari, Zhou è oggi pilota di riserva proprio per la neonata scuderia americana Cadillac, confermandosi una figura chiave per le logiche di marketing e sponsorizzazione nel continente asiatico.

Il fine settimana di Shanghai rappresenterà una prova di maturità estrema per le neonate vetture 2026, mettendo sotto pressione scuderie già in crisi come Cadillac e Aston Martin. Il format Sprint, che prevede una sola sessione di prove libere, non concede margini d’errore a chi è già in emergenza ricambi a causa delle frequenti rotture, specialmente sul fronte batterie. La scuderia di Adrian Newey, reduce da un weekend a Melbourne pesantemente condizionato dall’affidabilità (con Lance Stroll costretto a saltare persino le qualifiche), potrà difficilmente reggere l’intensità della doppia gara.

In casa Ferrari, invece, le aspettative restano elevate, specialmente per i 100 km del sabato. La Rossa potrà infatti contare su una capacità di trazione in partenza che, al momento, non sembra avere rivali. Se questo basterà per arginare lo strapotere Mercedes è ancora incerto, ma sulla breve distanza la sfida appare decisamente più aperta rispetto alla gara domenicale. Riflettori puntati anche su Lewis Hamilton: sul circuito di Shanghai il britannico vanta sei successi e proprio qui, dodici mesi fa, conquistò l’unico acuto di una stagione difficile trionfando nella Sprint.