La difficile difesa dell’auto europea nel mirino di Trump

Un’altra tempesta sta per colpire l’industria automotive europea, che già naviga, in cattivissime acque, dopo una pandemia, un chip shortage e due grandi fenomeni trasformazionali: la transizione energetica (con l’euro diktat dello stop ai motori termici al 2035) e la concorrenza, forte e determinata, dei costruttori cinesi.Ora, il tifone all’orizzonte prende il nome e la forma dei dazi del presidente Donald Trump. L’amministrazione del tycoon, che ha in Elon Musk, deus ex (electro) machina di Tesla, il suo frontman, ha deciso l’inasprimento delle barriere tariffarie alle autovetture che arrivano da paesi come Canada e Messico dalla Ue, in aggiunta ai dazi su alcune materie prime di cui l’automotive è grande utilizzatore (alluminio e acciaio). Il motivo è chiaro: proteggere la decotta industria dei motori della rust belt dalla concorrenza straniera. Una industry avara nei decenni di innovazioni, eccezion fatta per il caso unico di Tesla e qualche start-up di dubbia fortuna.

Per il resto, l’auto made in Usa è rimasta immobile sulle tecnologie desuete, giganteschi pick-up ed è diventata permeabile all’offerta giapponese (Toyota e Honda sono tra i grandi employer americani con oltre una decina di fabbriche sparse in molti Stati) e coreana.Enorme la presenza tedesca con fabbriche di Bmw a Spartanburg, Sud Carolina, che producono suv che vengono esportati in Europa e nel resto del mondo. Anzi, la fabbrica di Bmw è la più grande del gruppo bavarese, il primo esportatore non americano dagli Usa. Mercedes produce negli Stati Uniti, a Tuscaloosa in Alabama e il gruppo Vw è negli Usa con fabbriche e facilities. Cruciale è l’impianto Audi in Messico dove vengono prodotte le Q5 destinate agli Usa e al Nord America, una fabbrica entrata nel mirino della amministrazione Trump 1.0 per i volumi che produce.

La pressione sull’industria automobilistica e la guerra tariffaria è concentra dagli Usa verso la Germania. Non è un caso che il dieselgate, che ha azzoppato il gruppo il Vw (e soprattutto il marchio Volkswagen) creando un punto di rottura nella storia automotive, sia partito dieci anni fa (settembre 2015) negli States, in quella California green e hi tech che ha visto crescere la texana Tesla, facendola passare, in una confusione mediatica tra gas inquinanti ed emissioni di CO2, come portabandiera, con l’auto elettrica, dell’ambiente e delle macchine che, in base allo storytelling di Musk, guidano da sole. E assembla vetture anche Berlino. «Gli Usa - commenta Dario Duse, managing director e responsabile Emea dell’automotive di AlixPartners - hanno importato negli ultimi 12 mesi 290 miliardi di dollari in auto, e 179 miliardi in componenti, prevalentemente da Canada, Messico, Giappone e Germania. L’imposizione di tariffe doganali avrebbe un forte impatto sul mercato nord americano che rappresenta quasi un quarto dei volumi globali. Misure correttive dei costruttori e fornitori per contenere impatti sono legate al footprint produttivo e alla supply chain, ma servono finanze e tempo. In un periodo in cui tutti i mercati regionali sono in difficoltà: è difficile cercare modi per compensare altrove diminuzioni di export verso il Nord America».

Ed è proprio il confronto Usa vs Germania al centro della geopolitica atlantica dell’automotive molto di più di quello tra Stati Uniti e altri costruttori europei, Stellantis in testa, conglomerato franco-italo-americano. Negli Usa, Stellantis opera con i brand locali (Jeep, Chrysler, Dodge e Ram) e poco o nulla con quelli europei: negli States girano solo le Fiat Made in Mexico e qualche Alfa Romeo italiana in numeri omeopatici. Secondo Pier Luigi del Viscovo, direttore del centro studi Fleet & Mobility, nelle auto tedesche esiste da decenni uno squilibrio commerciale tra Germania e USA in ragione di 10 a 1. «I dazi - dice - non sono né bene né male, ma solo uno strumento che i Paesi usano per tenere in equilibrio i commerci. Dunque, senza principi ideali, i dazi ci sono e ci saranno. Poi si può distinguere: se tra 2 paesi ci sono differenze oggettive e strutturali, costo lavoro e disponibilità di energia e materie prime (Usa vs Cina, per esempio). Se su questi fattori c’è sostanziale uguaglianza, tipo Usa e Ue, allora lo squilibrio dipende da fattori immateriali, quali creatività e qualità».

Nell’auto, su tecnologia e qualità, sussiste tra Usa e Ue un forte disequilibrio e la bilancia pende verso la Germania. L’industria tedesca, pur in crisi (su software ed elettriche), resta un riferimento. Colpire la Germania vuole dire mettere nel mirino l’industria europea, i brand ad alto margine e la filiera. E qui entra in campo una debolezza ulteriore: la Ue è stata incapace di difendere, nonostante gli appelli di associazioni come la Acea, il suo campione industriale e tecnologico. Anzi, la Commissione ha imposto con il green deal obbiettivi che l’hanno generato difficoltà, non ultime con le multe CO2 in vigore da quest’anno. «La Germania ha esportato, negli ultimi 12 mesi, 31 miliardi di dollari in veicoli e 7 miliardi di dollari in componentistica. Le ripercussioni sull’industria tedesca e, a cascata, anche Italiana potrebbero essere significativi», dice Duse. I costruttori tedeschi, già alle prese con una industria fortemente disrupted e che più di altri accusano una forte contrazione dei margini in conseguenza del crollo delle vendite in Cina, sono a loro volta forniti anche da componentisti Italiani, alle prese con le complessità amplificate dai bassi volumi della produzione italiana di Stellantis.