L’invasione cinese è iniziata e nel mirino ci sono le termiche

Seduti sulla riva del fiume i brand cinesi assieme ad alcuni europei che producono in Cina auto elettriche aspettano come andrà a finire la questione dazi dopo il ricorso alla World Trade Organization. Infatti, non cambiano i listini né delle Bev delle case cinesi tra le quali oggi c’è anche Smart né quelli delle Mini hatchback e Aceman, dei suv Tavascan della Cupra ed Ex30 della Volvo e della Dacia Spring. In sostanza, tutti sfruttano i costi di produzione ben più bassi di quelli europei per assorbire i dazi, che vanno dal 7,8 al 35,3% in funzione dei sussidi ricevuti dal Governo cinese, che sono ritenuti i piloni portanti di una politica di concorrenza sleale.

Tuttavia, i dazi si rivelano inefficaci per avvantaggiare le Bev made in Europe, ma anche per arrestare il continuo sbarco di case cinesi dalle nostre parti dove, tra l’altro, il mercato è in contrazione e le auto elettriche non decollano. Insomma, è stata lasciata la porta aperta all’industria automotive che oggi è la più grande del mondo per fare concorrenza alle auto europee con i motori termici. Una possibilità che, oggi, molti di loro sfruttano aggiungendo modelli Ice ibridi nelle gamme non elettrificate con cui sono sbarcati in Europa e con sistemi che trasformano vetture full-electric in ibride come i range extender in cui il motore termico è un generatore di energia per quello elettrico di trazione. A questa tecnologia che in Europa permette anche di barcamenarsi nelle sanzioni per le medie della CO2 si affidano sia ill marchio Xpeng sinora solo elettrico che annunciare un sistema che promette autonomie fino a 1.400 chilometri sia Changan, pronto a sbarcare in Europa con il suv Deepal S07 sia elettrico sia con un sistema range extender. La velocità di reazione, l’intraprendenza dei brand cinesi, l’attenzione posta nei confronti della percezione della qualità e le competenze tecnologiche cinesi sono state sottovalutate da quelli europei, in particolare quelli tedeschi, che hanno legato la possibilità di produrre in Cina essenzialmente al concetto export hub, non considerando la capacità delle case cinesi di evolvere notevolmente e rapidamente avanzate tecnologie per ridurre tempi di sviluppo e costi delle loro auto e che si sono lasciati sfuggire i migliori designer.

A tutto ciò si aggiunge il fatto che molti gruppi cinesi vogliono diventare europei seguendo le orme di Byd che dall’anno prossimo inizierà a produrre in Ungheria e poi in Turchia sia auto full-electric sia ibride plug-in come il suv Seal U Dm-i, di Leapmotor che farà uscire la citycar elettrica T03 dallo stabilimento polacco di Stellantis, di Chery che ha rilevato da Nissan lo stabilimento di Barcellona per produrre essenzialmente modelli Ice come quelli dei brand Omoda &Jaecoo creati appositamente per l’Europa. Insomma, un modello differente da quello che lega Chery a Dr Automobili, che completa e personalizza in Italia le auto che arrivano dalla Cina. Inoltre, vogliono produrre in Europa anche Zeekr già sbarcato con il lussuoso suv elettrico X e Dongfeng, nella cui galassia ci sono i brand Dfsk, Forthing,Voyah e Mhero con cui copre vari settori di mercato. Questa strategia, al momento, non tocca Mg marchio ex-britannico da tempo nella galassia Saic che ha una gamma quasi interamente composta da modelli Ice, tra i quali ci sono le full hybrid Zs e la Mg3, che resta sulla riva del fiume come altre case cinesi in attesa di novità con le elettriche Zs Ev, Mg 4 electric e la roadster Cyberster. Per confermare quanto i brand cinesi hanno la capacità di modulare in fretta le loro gamme per attaccare nuovi mercati aggiungiamo che Maxus, brand dedicato ai veicoli commerciali di Saic, offre anche modelli turbodiesel.

Infine, dulcis in fundo, dazi e sbarco in Europa non toccano a breve termine un brand come Xiaomi che sfida tesla con la berlina elettrica Su7 e, addirittura, quelli high-performance con la sua versione top di gamma Ultra con 1.500 cavalli venduta in Cina a un prezzo equivalente a 100.000 euro.