Il paradosso del mercato Nlt: dati buoni ma domanda debole

Dopo otto mesi il mercato auto ha un buco di 50mila auto che senza il noleggio sarebbe di 76mila. Ma a parte il rent-a-car che sposta poco da un anno all’altro, che cosa c’è dentro gli acquisti del noleggio a lungo termine? Strabismo, ecco cosa.

I noleggiatori indipendenti, per lo più di espressione bancaria, sono indietro di 23mila targhe. Invece le società captive, che rispondono ai costruttori, hanno comprato 46mila auto in più, che è un rispettabile più 52% rispetto ai primi otto mesi del 2024. Ci può stare che dei 65mila privati che non hanno acquistato l’auto, rispetto all’anno scorso, ben 46mila abbiano pensato di prenderla a noleggio e, visto che il loro interlocutore preferenziale è il concessionario, abbiano finito per firmare una proposta della società di noleggio captive. Per carità, tutto è possibile. Ma è anche probabile? Tenuto conto che i noleggiatori indipendenti sono ormai molto ben radicati nella rete dei dealer, e dunque sarebbe strano che non abbiano intercettato una bella fetta di questi clienti, o presunti tali, e soprattutto che tutta la flotta Nlt in mano a privati, codici fiscali e partite Iva, era lo scorso anno meno di 170mila veicoli e in crescita di appena 6mila unità sul 2023, pare almeno improbabile che quelle 46mila macchine stiano circolando tutte in strada. Anche alla luce del bisogno estremo delle case auto di immatricolare certe vetture, onde schivare le multe Cafe per cui stanno facendo accantonamenti in bilancio, molti ritengono che quelle immatricolazioni siano km0 parcheggiati nei piazzali che la rete non riesce più ad assorbire.

Spiegato lo strabismo del Nlt, vediamo di capire le cause di questo probabile rallentamento della domanda, che si riflette non tanto nella flotta circolante quanto piuttosto nelle immatricolazioni: come dire, i clienti la macchina ce l’hanno e il canone lo pagano, solo non fanno l’ordine per sostituirla.

Il principale imputato è il nuovo regime del fringe benefit. Secondo l’Aniasa, associazione dei noleggiatori, si tratta di una normativa infelice, «che è diventata un dazio occulto all’intera filiera automotive. Case auto, aziende di noleggio, aziende clienti, driver, fleet e mobility manager, tutti insieme a studiare quale regime applicare. E sì, perché nel 2025 potranno essere applicati ben tre diversi regimi di tassazione dell’auto ad uso promiscuo. Una complicazione causata da incongrue politiche ambientali, che ha indotto quasi 50mila driver a chiedere la proroga del contratto in scadenza, con minori entrate per lo Stato e gli enti locali».

Nessun dubbio, quindi, che la bufera abbia portato come sempre confusione e raffreddato il business. Però il dialogo resta aperto e lo stesso Governo, per bocca del suo vice-premier Salvini, ha affermato a un convegno di operatori che la normativa avrebbe bisogno di una revisione. Il presidente di Aniasa, Alberto Viano, la ritiene necessaria e se l’aspetta, per rendere il fringe benefit più sostenibile e coerente con la transizione ecologica. «Il precedente regime in vigore dal 2019 era basato, in un’ottica di neutralità tecnologica, sul livello di emissioni di CO2, premiando chi inquina di meno, ma senza penalizzare eccessivamente chi percorre più chilometri per esigenze di lavoro con auto ad alimentazioni endotermiche, anche di piccola cilindrata -ha spiegato Viano -. Oggi chi guida una supercar elettrica da 150mila euro ha un vantaggio fiscale di oltre 2.500 euro all’anno, mentre chi ha una Panda a benzina o ibrida paga 1.200 euro di Irpef, il 66% in più sul 2024».