Il Montenegro lavora per entrare nell’Ue e il porto di Bar per fare concorrenza nell’Adriatico

Il Montenegro è abbastanza piccolo da essere sottovalutato, ma sufficientemente avanzato nel percorso europeo da poter modificare la geografia commerciale dell’Adriatico. Il 14 luglio 2026, l’Unione europea ha chiuso provvisoriamente con Podgorica i capitoli negoziali 8, politica della concorrenza, e 29, unione doganale. Con tutti i 33 capitoli aperti e 18 provvisoriamente chiusi, il Paese resta il candidato più avanzato. La questione immediata riguarda l’adesione. Quella strategica è più profonda: con l’ingresso nell’Unione, il porto di Bar potrebbe diventare un punto di accesso al mercato unico per merci provenienti dall’Asia, dalla Turchia, dal Nord Africa e dal Mediterraneo orientale, trasferendo sulla costa montenegrina una parte del confine doganale, fiscale e sanzionatorio europeo. La chiusura del capitolo 29 non rende ancora Bar un porto dell’Unione. Gli accordi sui singoli capitoli restano provvisori fino alla conclusione complessiva dei negoziati. La conferenza del 14 luglio è stata guidata, per l’Unione, da Thomas Byrne, ministro aggiunto irlandese per gli Affari europei e la Difesa, con la commissaria all’Allargamento Marta Kos; la delegazione montenegrina era presieduta dal primo ministro Milojko Spajić. Con l’adesione, il Montenegro dovrebbe applicare la tariffa doganale comune, le procedure dell’Unione, le misure antidumping, i controlli sull’origine, le restrizioni commerciali e le sanzioni europee. Ma a quel punto si troverebbe direttamente nel circuito Ue.

Bar non è un sistema societario unitario. Le attività sono divise principalmente tra Luka Bar, controllata dallo Stato, e Port of Adria, operatore privato dei container e delle merci varie. Nel dicembre 2022, il governo montenegrino acquistò il 18,42% del capitale. L’operazione, per circa 9,41 milioni di euro, portò la partecipazione pubblica al 72,2%, assicurando allo Stato la maggioranza qualificata necessaria per le decisioni strategiche. Podgorica definì l’acquisto un investimento di «vitale interesse nazionale», collegandolo alla trasformazione di Bar in un nodo logistico dell’Europa sud-orientale. Port of Adria segue invece il modello della privatizzazione e della concessione. Global Ports Holding ha acquisito i diritti operativi nel 2013 e possiede il 62,09% della società. L’operatore dichiara nove accosti, 1.440 metri di banchina operativa, una superficie di 518.790 metri quadrati, una capacità teorica annua di 750.000 TEU e 6 milioni di tonnellate di merci varie. L’intera area ricade nel regime di zona franca. Il futuro di Bar non dipende principalmente dalla capacità delle banchine, ma dalla continuità della linea ferroviaria verso Podgorica, Vrbnica, Belgrado e l’Europa centrale. Il mercato montenegrino è troppo ridotto per sostenere da solo un grande porto gateway. La Serbia rappresenta l’hinterland decisivo. Il progetto più importante è la ricostruzione dei 39 chilometri della tratta Bar–Golubovci, segmento della Rail Route 4 inserita nella rete centrale TEN-T estesa. Il pacchetto finanziario ammonta esattamente a 175.620.642 euro: un prestito BEI di 63 milioni, firmato il 22 dicembre 2025, e una sovvenzione europea di 112.620.642 euro, firmata il 22 gennaio 2026. La BEI indica come obiettivo una linea più veloce, sicura e affidabile, capace di sostenere annualmente 1,3 milioni di passeggeri e 1,85 milioni di tonnellate di merci. L’investimento è importante per la scala dell’economia montenegrina, ma interessa soltanto il tratto meridionale. L’intero collegamento Bar–Belgrado resta prevalentemente a binario unico e attraversa territori montuosi.

La Serbia, dal canto suo, dispone di numerose alternative: Bar, Trieste, Capodistria, Fiume, Salonicco, Pireo, Costanza e i corridoi danubiani. La distanza geografica non basta a determinare la scelta. Bar possiede un vantaggio naturale per la Serbia occidentale e centrale, soprattutto nei settori delle rinfuse, dei cereali, dei metalli, dei prodotti chimici, dell’energia e dei carichi industriali. Per i container, l’automotive e i beni intermedi, il requisito essenziale è invece l’affidabilità. Le fabbriche serbe, però, non possono dipendere da un corridoio nel quale una partenza ferroviaria saltata comporti la perdita della nave. Il collegamento verso Belgrado può inoltre innestarsi sulla direttrice serba verso Novi Sad, Subotica e l’Ungheria. Questa possibilità estende teoricamente l’area di influenza di Bar alla Mitteleuropa, ma la stessa infrastruttura può favorire gli scali greci o nord-adriatici.

Trieste rappresenta il concorrente gateway più difficile da sfidare per Bar. Nel 2025, il porto giuliano ha movimentato circa 60 milioni di tonnellate, mentre il sistema Trieste–Monfalcone ha superato 64 milioni. Il sistema portuale e retroportuale ha gestito 11.600 treni; Trieste ne ha registrati 7.939, con la Germania al 32% del traffico ferroviario, l’Austria al 19% e l’Ungheria al 13%. Bar non potrà replicare tale rete entro cinque anni, ma potrebbe sottrarre a Trieste alcuni flussi serbi, soprattutto quando la destinazione non richiede l’accesso alla rete centroeuropea più ampia. Ravenna è esposta soprattutto nei cereali, nei fertilizzanti, nei metalli e nelle rinfuse industriali destinate al mercato serbo. Ancona potrebbe subire pressione nei traffici Ro-Ro e nelle merci varie balcaniche, ma anche sviluppare servizi feeder e traghetti. Per Bari, l’espansione di Bar rappresenta invece un’opportunità. Nei primi nove mesi del 2025, lo scalo pugliese ha registrato 1.480 navi, oltre 1,7 milioni di tonnellate di rinfuse solide, quasi 4 milioni di tonnellate di merci varie e 75.000 TEU. I passeggeri dei traghetti hanno superato 840.000, mentre i crocieristi hanno raggiunto circa 430.000. Una connessione stabile con Bar potrebbe sostenere camion, semirimorchi, agroalimentare, merci refrigerate, turismo e project cargo tra Italia meridionale, Montenegro e Serbia. Gioia Tauro non è invece il rivale naturale di Bar. Nel 2025 ha movimentato 4.490.566 TEU, il 14% in più rispetto al 2024, confermandosi il principale porto container italiano. Il suo ruolo è prevalentemente di transhipment; Bar potrebbe diventare uno degli scali feeder serviti dal grande hub calabrese per raggiungere via ferrovia il mercato serbo.

Il regime di zona franca costituisce il maggiore vantaggio commerciale di Bar e, nello stesso tempo, la principale vulnerabilità. Le merci possono essere stoccate, ripartite, riconfezionate, trasferite tra proprietari o inoltrate in transito con sospensione dei dazi. Queste operazioni riducono il capitale immobilizzato e facilitano la distribuzione regionale, ma possono spezzare la continuità tra esportatore originario, proprietario effettivo, destinatario dichiarato e utilizzatore finale. C’è poi il tema contrabbando. Tra il 23 giugno e il 16 settembre 2025, le autorità hanno distrutto nella zona franca 130.003 colli di sigarette, equivalenti a 1.326.330.000 sigarette. Le operazioni si sono svolte sotto videosorveglianza, con il contributo dell’HM Revenue and Customs britannica e di rappresentanti europei. L’intervento ha chiuso una vulnerabilità storica, ma il prossimo rischio potrebbe riguardare macchinari sanzionati, componenti dual use, prodotti contraffatti, merci sottovalutate o triangolazioni societarie. Bar resta un porto di dimensioni contenute in uno Stato di piccola scala. Ma le frontiere economiche non sono definite dalla popolazione: sono definite dal punto nel quale merci, dati, capitali e controlli entrano in un sistema. Il futuro ingresso del Montenegro nell’Unione non rappresenta quindi soltanto un nuovo capitolo dell’allargamento. Può impattare sull’economia dell’Adriatico.