Il miraggio del parcheggio tra Ztl, multipiano e divieti di sosta

«La dotazione minima di parcheggi in Italia è disciplinata da specifiche leggi di settore ascrivibili alla più ampia area della disciplina urbanistica - premette Marco Piras, architetto e urbanista -. Il primo riferimento legislativo generale stabilisce l’obbligo di riservare, per nuove costruzioni e loro pertinenze, spazi adibiti a parcheggio non inferiori ad almeno 1 metro quadrato per ogni 10 metri cubi di costruzione».

Obbligo successivamente specificato e ampliato dalla norma del 1989 che che disciplina gli spazi di parcheggio pertinenziali, i requisiti minimi e le modalità di attuazione nei contesti edificati e nelle nuove edificazioni.

«Parallelamente - argomenta -, gli standard urbanistici previsti dai decreti ministeriali e recepiti nelle normative regionali e nei piani regolatori generali stabiliscono dotazioni quantitative di spazi collettivi, fra cui anche aree parcheggio pubbliche, in relazione agli abitanti e alle zone territoriali omogenee».

C’è poi il caso pratico che riguarda le città italiane, «contraddistinte da un elevatissimo numero di centri storici, spesso di origine medievale, pluristratificati e con un’alta densità edilizia».

Zone tutelate dal «Codice dei beni culturali e del paesaggio e sottoposte a discipline di natura fortemente conservativa che rendono particolarmente difficile attuare iniziative di trasformazione urbana mirate all’individuazione di aree attrezzate per parcheggi».

«Spesso l’orientamento è quello di qualificare parte dei vuoti urbani - argomenta ancora Piras - (frutto di passate demolizioni o retaggio dei bombardamenti della seconda guerra mondiale) individuando in queste aree superfici da destinare a parcheggio».

A sentire l’esperto, la nuova norma non sembra essere sufficiente a garantire spazi adeguati. Anche perché «norme regionali e locali prevedono la possibilità di corrispondere una somma in denaro ai comuni in luogo dell’individuazione della superficie a parcheggio qualora fosse dimostrata l’impossibilità di reperire tale superficie.

La possibilità di ricorrere all’istituto della “monetizzazione” dei parcheggi è stata talvolta abusata nel corso dei decenni, anche in condizioni in cui i parcheggi potevano essere garantiti, aggravando ulteriormente la carenza di superfici dedicate».

Con il risultato che oggi in Italia «non esiste un modo strutturato e omogeneo di affrontare il problema».

«Uno degli orientamenti dei grandi e medi comuni è quello di disincentivare l’uso dell’automobile in area urbana, promuovendo forme alternative di mobilità quali piste ciclabili, autobus e metropolitana, o rendendo oneroso e più complesso reperire parcheggi a basso costo nel centro urbano - conclude l’architetto -. Tali iniziative, spesso promosse da amministrazioni progressiste, non sono unanimemente condivise e trovano contrasto da parte di amministrazioni conservatrici che, ritenendo l’uso dell’automobile un diritto inderogabile, promuovono politiche di viabilità carrabile tradizionale e l’aumento delle aree da destinare a parcheggio, anche attraverso la realizzazione, ove possibile, di parcheggi multipiano».

Se in Italia il nodo è la carenza strutturale di stalli e una pianificazione disomogenea, in Grecia – e in particolare nell’area metropolitana di Atene – il problema assume dimensioni ancora più estreme, tra crescita del parco auto, tolleranza diffusa della sosta irregolare e prezzi dei posti auto ormai assimilabili a quelli di un immobile di pregio.

Nel 2023 la Regione dell’Attica si è collocata al quarto posto tra le regioni europee per numero di auto ogni mille abitanti: 872 vetture contro una media Ue di 550, con un incremento del 231% rispetto al 1990. Un dato che fotografa una cultura dell’automobile radicata e difficilmente modificabile, mentre molte città europee stanno progressivamente riducendo l’accesso delle auto ai centri urbani, incentivando mobilità dolce, pedonalizzazioni e trasporto pubblico.

«Non abbiamo creato parcheggi sufficienti nei piccoli lotti urbani né sviluppato adeguatamente parcheggi sotterranei, soprattutto ad Atene. Oggi ne paghiamo il prezzo», osserva Konstantinos Kepaptoglou, professore di pianificazione dei trasporti al Politecnico nazionale di Atene.

Il risultato è un circolo vizioso: la tolleranza verso la sosta irregolare genera di fatto nuovi “posti auto gratuiti”, alimentando l’aspettativa di trovare comunque uno spazio.

Le ricadute sono anche sulla sicurezza stradale. L’associazione SOS Traffic Crimes segnala auto parcheggiate in prossimità degli incroci e dei segnali di stop – dove il codice vieterebbe la sosta entro 12 metri – con problemi di visibilità e aumento del rischio di incidenti.

L’occupazione dei marciapiedi produce inoltre danni alle infrastrutture e limita la mobilità di pedoni, persone con disabilità e famiglie con passeggini.

In questo contesto di scarsità cronica, il posto auto privato è diventato un vero e proprio asset di investimento. Secondo il network immobiliare E-Real Estates, nell’area dell’Attica i prezzi sono aumentati dal 50% al 90% rispetto al periodo pre-pandemico.

In quartieri come Kypseli un posto auto può costare tra 18mila e 22mila euro (contro circa 10mila prima del Covid), mentre nelle zone premium come Kolonaki o nel centro di Kifissia si registrano transazioni superiori ai 300-400mila euro: cifre che, pur non rappresentando la media di mercato, testimoniano come la scarsità trasformi il parcheggio in un bene urbano di lusso.

Le amministrazioni locali tentano di correre ai ripari. Il Comune di Atene ha riaperto il parcheggio municipale di piazza Kotzia (oltre 500 posti, a cui si aggiungono 200 spazi), sta preparando un nuovo parcheggio sotterraneo di circa 120 posti nei pressi della stazione Larissa e valuta il recupero di autorimesse oggi chiuse o non operative, con un potenziale di ulteriori 300 posti.

Allo studio anche un’app per segnalare in tempo reale i posti liberi nelle aree non soggette a sosta regolamentata e un sistema di trasporto municipale interoperabile con la metropolitana, per ridurre l’uso dell’auto privata nel centro.

Il caso greco conferma una dinamica comune a molte città europee: aumentare indiscriminatamente l’offerta di parcheggi non risolve il problema se cresce contestualmente il numero di auto.

La leva, oltre che infrastrutturale, è culturale e gestionale: rotazione degli stalli, controlli rigorosi, integrazione con il trasporto pubblico e, soprattutto, una diversa concezione dello spazio urbano.

*Questo articolo rientra nel progetto di giornalismo collaborativo europeo “Pulse”