Tra sicurezza e commerci

Il futuro dei corridoi nella geopolitica dei nodi (contro quella delle linee)

Ciò che abbiamo imparato con il Covid, la guerra in Ucraina e in Medioriente è che il valore strategico nasce dalla catena porto–ferrovia–interporto–dogana–energia–industria e dati. Lo scorso secolo ha visto il mondo diviso in blocchi, poi c’è stata la globalizzazione e il potere si è sviluppato lungo le linee di valore. Oggi chi gestisce le intersezioni tra le reti (elettriche, marittime e infrastrutturali) ha le chiavi delle autostrade. Ecco la logistica del futuro

di Claudio Antonelli

20 agosto 2026

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Nella mappa l’intersezione dei principali corridoi logistici legati a Europa, Cina, India e Medioriente

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I punti chiave

I passi già compiuti dall’Ue
L’IMEC entra nella politica italiana
La partita dei porti italiani e l’IMEC
Iraq e Turchia aprono un’altra rotta
La Cina dispone già della scala di trasporti
Cavi ed energia cambiano il Mediterraneo
Gli impegni futuri tricolore

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Porti, ferrovie, cavi sottomarini, reti elettriche e piattaforme doganali stanno modificando la geografia economica tra Asia, Golfo ed Europa più rapidamente delle alleanze formali. L’India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC), la Development Road irachena, la CPEC/Gwadar tra Cina e Pakistan, il China–Europe Railway Express e corridoi Ue chiamati TEN-T, pur con numerose tensioni trasversali, costruiscono una rete sovrapposta di opzioni attraverso cui India, Cina, monarchie del Golfo, Turchia ed Europa cercano ridondanza e capacità di mettere merci, energia e flussi di dati su binari alternativi a Hormuz e a quelli utilizzati fino a sei anni fa. Per l’Italia la posta è eccezionale: trasformare la propria posizione mediterranea da semplice vantaggio geografico in potere infrastrutturale, diventando il punto europeo nel quale merci, energia, dati e industria potrebbero convergere. Ciò che abbiamo imparato con il Covid, la guerra in Ucraina e gli attuali scontri mediorientali è che il valore strategico nasce dalla catena porto–ferrovia–interporto–dogana–energia–industria e dati. Lo scorso secolo ha visto il mondo diviso in blocchi, poi c’è stata la globalizzazione e il potere si è sviluppato lungo le linee di valore. Oggi stiamo entrando nella geopolitica dei nodi. Si tratta dei punti di intersezione tra connessioni elettriche, dati, tratte marittime e infrastrutture sensibili. Chi comanda sui nodi, oggi, ha le chiavi delle autostrade. Questa è dunque la logistica del prossimo futuro.

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I passi già compiuti dall’Ue

Un terminal marittimo privo di capacità ferroviaria verso l’hinterland rimane un punto di ingresso; un porto collegato a manifattura, mercati continentali, cavi, reti elettriche e procedure doganali interoperabili diventa invece una piattaforma di potere economico. A livello almeno teorico è la logica incorporata nella rete europea TEN-T. Il Mediterranean Corridor collega i porti spagnoli di Algeciras, Cartagena, Valencia, Castellón, Tarragona e Barcellona con il sud della Francia e quindi con Genova e La Spezia, proseguendo attraverso Torino, Milano, Verona, Bologna, Padova, Venezia e Trieste. La Commissione identifica inoltre il collegamento transalpino Lione–Torino e la continuità ferroviaria verso la Slovenia tra gli elementi fondamentali dell’asse. Per l’Italia ciò significa che Genova, La Spezia e Trieste non competono esclusivamente con altri porti: competono sulla capacità di trasferire rapidamente il carico verso Lombardia, Piemonte, Veneto, Baviera, Austria ed Europa centro-orientale. Il vero indicatore strategico è quindi il raggio economico dell’hinterland, non il numero nominale di banchine. Dei corridoi europei si parla da anni e in molti casi sono stati fatti passi in avanti. Adesso sono però sono diventati strategici. Tra di loro e in connessione con quelli provenienti da Est.

L’IMEC entra nella politica italiana

L’India–Middle East–Europe Economic Corridor attribuisce a questa geografia una nuova dimensione. Il progetto punta a collegare India, Golfo ed Europa integrando trasporto marittimo, infrastruttura terrestre, energia e connettività digitale. Principalmente è una idea sulla carta, ma la sua traiettoria politica è diventata più concreta. Il 20 maggio 2026, a Roma, la Presidente del Consiglio Giorgia Meloni e il primo ministro indiano Narendra Modi hanno riaffermato formalmente l’impegno di Italia e India alla cooperazione su IMEC.

Incontro tra Roma e Delhi

La presidente del Consiglio Giorgia Meloni con il primo ministro dell'India Narendra Modi a Villa Doria Pamphilj, Roma, 20 maggio 2026. (Ansa)

Se il progetto dovesse acquisire continuità operativa, l’Italia potrà concorrere per diventare una delle sue principali porte europee. Ma nessun memorandum garantisce automaticamente tale risultato: occorrono capacità ferroviaria, interoperabilità doganale, terminal efficienti, connessioni transalpine, logistica digitale e disponibilità energetica. È qui che la competizione diventa industriale.

La partita dei porti italiani e l’IMEC

L’Italia dispone di un vantaggio che molti nuovi corridoi devono ancora costruire: dietro i suoi porti settentrionali esiste una delle maggiori concentrazioni manifatturiere d’Europa. Genova e La Spezia guardano alla direttrice padana e all’Europa occidentale; Trieste e Venezia dispongono di una naturale proiezione verso Austria, Germania meridionale, Slovenia e spazio danubiano. In particolare, il sistema portuale di Genova può contare su un patrimonio di competenze consolidato nei traffici con il subcontinente indiano. La presenza storica della Compagnia Ignazio Messina, attiva da molti decenni nei collegamenti con l’India, costituisce un elemento distintivo del sistema portuale genovese. Proprio nell’agosto 2026 la Compagnia ha annunciato il potenziamento dei collegamenti su questa direttrice, con l’avvio del nuovo servizio Red Sea Express, destinato a rafforzare i collegamenti tra il subcontinente indiano, la Penisola Arabica e il Mar Rosso mediante una linea dedicata tra Nhava Sheva, Sohar, Jeddah e gli altri principali porti dell’area. Più a sud, il sistema portuale italiano può intercettare ulteriori funzioni di transhipment, energia e logistica mediterranea. Il problema italiano non è quindi l’assenza di infrastrutture, ma la velocità con cui i singoli asset diventano un sistema. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è responsabile di interventi finanziati da NextGenerationEU per circa 39,85 miliardi di euro, dei quali 1,1 miliardi riferibili a REPowerEU; dopo la rimodulazione di giugno 2025, il MIT deve conseguire entro il 2026 70 milestone e target, 58 relativi agli investimenti e 12 alle riforme. Il precedente programma PNRR per portualità e logistica aveva individuato 9,2 miliardi di euro di investimenti infrastrutturali, con il 47% destinato ai porti del Mezzogiorno. I tempi amministrativi sono fondamentali. Un collegamento che riduce la distanza fisica può perdere ogni vantaggio se introduce attese nei porti, alle frontiere o nelle procedure documentali. Nel febbraio 2024 il MIT ha attivato 16 milioni di euro destinati alle Autorità di Sistema Portuale per sviluppare e implementare i Port Community System, collegandoli alla Piattaforma Logistica Digitale Nazionale. È un passaggio strategico: l’interoperabilità tra porti, interporti, dogane e operatori logistici può trasformare un’infrastruttura fisica in una rete ad alta velocità amministrativa. Nell’economia dei corridoi, minuti e ore di prevedibilità possono valere quanto chilometri di nuova ferrovia.

Iraq e Turchia aprono un’altra rotta

Mentre il corridoio IMEC sviluppa il proprio quadro politico, Iraq e Turchia stanno costruendo un’alternativa con una struttura differente. Il 22 aprile 2024, Iraq, Ankara, Qatar ed Emirati Arabi Uniti hanno firmato il memorandum di cooperazione sulla Development Road e sul porto di Al-Faw. Il progetto ufficiale prevede circa 1.200 chilometri di strada e ferrovia all’interno dell’Iraq e un budget indicativo di circa 17 miliardi di dollari. Il calendario istituzionale individua una prima fase da completare nel 2028, una seconda nel 2033 e una terza nel 2050. La presenza degli Emirati Arabi Uniti sia nella Development Road sia nell’architettura IMEC è forse il dato geopoliticamente più interessante. Indica che Abu Dhabi non considera necessariamente i due sistemi mutuamente esclusivi. Costruire più accessi significa ridurre la dipendenza da un singolo corridoio e aumentare il proprio valore come hub. Per Ankara, la Development Road può rafforzare ulteriormente una funzione già strutturale: quella di giunzione tra Golfo, Caucaso, Asia centrale ed Europa. Per l’Italia significa che il Mediterraneo orientale e l’Adriatico possono essere raggiunti da volumi provenienti da nuove direttrici terrestri, accentuando la competizione tra gateway europei.

La Cina dispone già della scala di trasporti

In questa accelerazione logistica, la Cina parte da una posizione radicalmente differente: non da un progetto, ma da una rete ferroviaria già operativa. Al 10 giugno 2025, secondo il Consiglio di Stato cinese, i servizi collegavano 128 città cinesi con 229 città in 26 Paesi europei, oltre a più di 100 città in 11 Paesi asiatici. Il vantaggio di Pechino è il network effect: terminal, operatori, procedure doganali, clienti industriali e servizi logistici esistono già. Il prossimo passaggio strategico è rendere quella rete meno dipendente da singoli attraversamenti geopolitici, rafforzando collegamenti alternativi attraverso Asia centrale, Caspio, Caucaso e Turchia. Questo modifica anche il significato di IMEC. La sua competizione con i sistemi cinesi non si giocherà esclusivamente sulla distanza, ma su affidabilità, frequenza, costo totale, sicurezza e capacità di raggiungere i distretti industriali europei.

Cavi ed energia cambiano il Mediterraneo

Oltre all’approvvigionamento energetico, Il principale livello di trasformazione della logistica futura corre sul fondo del mare. La Commissione Ue sta sostenendo l’EU–Africa–India Digital Corridor, un sistema sottomarino sicuro lungo circa 11.700 chilometri, destinato a collegare Europa e India con approdi intermedi nel Mediterraneo, Medio Oriente e Africa orientale. L’Italia compare esplicitamente tra i partecipanti Team Europe insieme alla Commissione europea e alla Banca europea per gli investimenti. Questo cambia il valore economico dei porti mediterranei. Il gateway del futuro non movimenta soltanto TEU: ospita landing station, dorsali terrestri, data center e connessioni energetiche. Le merci possono transitare; i dati possono essere elaborati. È nel secondo passaggio che si concentra una quota crescente del valore tecnologico. Il 5 febbraio 2026, la Commissione ha annunciato ulteriori 347 milioni di euro per rafforzare la sicurezza dei cavi sottomarini, insieme a un nuovo Submarine Cable Security Toolbox e ai Cable Projects of European Interest. Per l’Italia, la sicurezza delle landing station e la diversificazione delle dorsali verso il resto d’Europa diventano quindi materia di politica industriale e sicurezza nazionale, non solo di telecomunicazioni. Porti automatizzati, ferrovie elettrificate, logistica refrigerata, industrie e data center dipendono dalla disponibilità di potenza elettrica affidabile. Chiaramente l’Italia non può aspirare a diventare un hub digitale e logistico mediterraneo separando pianificazione portuale, rete elettrica, infrastruttura dati e politica industriale.

Gli impegni futuri tricolore

L’Italia possiede una configurazione rara: è attraversata contemporaneamente dal Mediterranean Corridor Est-Ovest e dallo Scandinavian–Mediterranean Corridor, che collega Scandinavia e Germania con Austria, Nord Italia, Mezzogiorno e Malta. La Commissione definisce quest’ultimo uno dei principali assi tra Nord e Sud dell’economia europea e individua il Brenner Base Tunnel, i 55 chilometri di strada ferrata tra Innsbruck e Fortezza, tra i progetti essenziali. Questa intersezione cambia la prospettiva nazionale. Genova, La Spezia, Venezia e Trieste possono essere terminali occidentali o settentrionali dei nuovi flussi indo-mediterranei; il Brennero collega il sistema produttivo italiano alla Germania; Lione–Torino collega la Pianura Padana all’Europa occidentale; la direttrice adriatica apre verso Balcani ed Europa centro-orientale; i cavi che raggiungono il Mediterraneo uniscono le fila di tutti i corridoi. Una ampia ragnatela, i cui punti di intersezione formano i nodi. Il potere appartiene a chi può ricevere una nave, trasferirne il carico sulla ferrovia, completare rapidamente lo sdoganamento, garantire energia, ospitare dati e siti manifatturieri e, soprattutto, offrire una rotta alternativa quando un altro segmento del sistema diventa indisponibile. Questa è la geopolitica dei nodi.