Iata: «Almeno due anni per riportare il prezzo del jet fuel ai livelli pre crisi»

Tra i diversi prodotti energetici, il carburante per aviazione si è rivelato il più esposto agli squilibri di mercato. La sua specificità, elevati standard di raffinazione e minore sostituibilità rispetto a diesel e benzina, ne ha amplificato la volatilità: il prezzo è passato da circa 96 dollari al barile nel novembre 2025 a un picco di 188 dollari al barile ad aprile scorso. Nello stesso periodo, l’offerta si è contratta di circa il 20–30%, mentre il cosiddetto “crack spread”, ovvero il margine tra il prezzo del prodotto raffinato e il greggio, è salito fino a circa 70 dollari al barile, segnalando una forte tensione tra domanda e capacità di raffinazione.

Nel 2025, il carburante rappresentava circa il 27% dei costi operativi totali delle compagnie aeree, con un prezzo medio del jet fuel intorno ai 90 dollari al barile. Secondo le stime della società di analisi aeronautica Cirium, sulla base dei modelli IATA per la redditività del settore nel 2026, ogni aumento di 1 dollaro al barile nel prezzo del carburante comporta un incremento di circa 2,86 miliardi di dollari nella spesa complessiva del settore. In uno scenario teorico, i margini di profitto delle compagnie aeree si azzererebbero quando il jet fuel raggiunge livelli equivalenti a circa 76 dollari al barile (in relazione al Brent), rispetto allo scenario base della IATA fissato a 62 dollari.

Per il 2026, l’Associazione prevede un aumento del 70% della spesa complessiva per carburante delle compagnie aeree, ipotizzando un prezzo medio del jet fuel intorno ai 152 dollari al barile. Nonostante questa impennata dei costi, il settore resta in utile anche se su livelli dimezzati rispetto alle previsioni di dicembre: 23 miliardi di dollari per il 2026, circa la metà rispetto ai 45 miliardi per il 2025 e ben ben al di sotto delle precedenti previsioni che indicavano 41 miliardi di dollari.

Data l’elevata incertezza geopolitica, la IATA ha costruito tre scenari alternativi per valutare l’evoluzione del mercato energetico e il suo impatto sul trasporto aereo.

Il primo è lo scenario scenario “low case” molto improbabile che si realizzi: prevede una rapida soluzione diplomatica e la piena riapertura dello Stretto di Hormuz. In questo caso, il mercato tornerebbe velocemente ai livelli pre-crisi, con un progressivo calo dei prezzi entro la fine dell’anno, con effetti strutturale non oltre il 2027.

Lo scenario base, con la ripresa ripresa fragile e discontinua, è quello ritenuto più probabile. La riapertura dello Stretto avverrebbe in modo graduale e intermittente a partire da fine luglio o agosto, con persistenti rischi geopolitici e premi assicurativi elevati. In questo contesto,i prezzi resterebbero elevati fino a fine anno la stabilizzazione avverrebbe solo nel corso del 2028 con il mercato che rimarrebbe sensibile a nuove interruzioni dell’offerta.

Infine lo scenario “high case” (crisi prolungata): è il peggiore e ipotizza una chiusura prolungata o intermittente dello Stretto di Hormuz per diversi anni. In questo caso, il sistema energetico globale sarebbe costretto ad adattarsi strutturalmente a un’offerta ridotta. In questo caso i prezzi si manterrebbero persistentemente elevati e altamente volatili con una pressione continua sui costi del trasporto aereo e possibili effetti duraturi sulla crescita del traffico globale

Nel complesso, il settore dell’aviazione si trova oggi in una fase di equilibrio instabile: da un lato una domanda ancora solida e in crescita moderata, dall’altro un contesto energetico caratterizzato da forte volatilità e da rischi geopolitici che incidono direttamente sulla struttura dei costi.

Anche nello scenario più ottimistico, la normalizzazione del mercato del jet fuel non appare quindi né rapida né lineare, ma legata a una graduale riduzione delle tensioni geopolitiche e a una ricostruzione progressiva delle catene globali di approvvigionamento energetico.