Honda Prelude e:Hev, la prova della coupé full-hybrid con il cambio virtuale a otto marce

La visione con cui la Honda ha interpretato la nuova generazione della Prelude, che può lasciare perplessi per i numeri del suo powertrain che sono più bassi di quelli che si potrebbero immaginare considerando i modelli delle serie Type R. Infatti, la Prelude è spinta dallo stesso powertrain full-hybrid della Civic e dei suv C-RV e Z-RV formato da un motore a benzina a iniezione diretta di 2 litri a ciclo Atkinson con 143 cavalli che una frizione lock-up collega all’avantreno solo in particolari situazioni e due motori elettrici: uno di trazione con 184 cavalli e 315 Nm di coppia che è quello che determina la potenza dichiarata della vettura e uno che svolge il ruolo di generatore di corrente per rifornire la piccola batteria agli ioni di litio. Il motore a benzina e l’elettrico di trazione nella maggiore parte dei casi non lavorano mai assieme, perché è il secondo che fa girare le ruote anteriori alimentato dal generatore di corrente azionato dal motore a benzina. In queste situazioni, frequenti sino alle velocità autostradali o finché non si richiedono rapide variazioni di velocità, l’elettronica fa funzionare il 2 litri a benzina a regimi ottimali per contenere il consumo scollegandolo dalle ruote per mezzo della frizione. In altre situazioni, sempre valutate e gestite dall’elettronica, la frizione collega il 2 litri all’avantreno, mentre l’unità elettrica non più alimentata dal generatore gira a vuoto. In definitiva, l’elettronica gestisce il funzionamento del powertrain secondo tre modalità: elettrica, ibrida e quella che collega direttamente il quattro cilindri alle ruote. La rigenerazione della batteria può essere modulata attraverso sette step e, inoltre, per contenere il consumo la Prelude fa debuttare in casa Honda la funzione veleggio.

Il cambio virtuale a otto marce sviluppato dalla Honda che si attiva con un interruttore sulla consolle fra i sedili si prefigge di ottimizzare l’erogazione della coppia così da evitare le indecisioni chesi possono avvertire con alcune full hybrid influenzino il comportamento e, quindi, di connettere più strettamente chi guida con la vettura. Il sistema simula in modo realistico le caratteristiche di un manuale utilizzando i paddle al volante che, così, non servono più per settare uno dei sette step della frenata rigenerativa. In questo caso, la sintonizzazione del rombo del motore termico con i punti di cambiata fa entrare nell’abitacolo della Prelude anche scoppiettii e borbottii nelle cambiate e nelle scalate nell’uso impegnato. Invece, sfruttando la modalità automatica reagisce come i migliori cambi doppia frizione con ogni stile di guida e configurazione vettura (Comfort, Gt, Sport e Individual) tanto nei passaggi marcia quanto nelle scalate nelle quali si avverte anche il tipico effetto kick down. In ogni caso, facendo sempre emergere sound uguali a quelli di auto termiche e togliendo di mezzo l’effetto scooter trasmesso dai cambi a variazione continua del rapporto utilizzati da molte full-hybrid

L’obiettivo di realizzare una coupé che offre una guidabilità appagante, a dispetto della potenza non elevata, è stato perseguito dalla Honda in maniera molto razionale. Infatti, ha trapiantato nell’architettura e:Nf delle Civic su cui si basa la Prelude, nonché di altri modelli full-hybrid, il sofisticato avantreno della indimenticabile Type R che è stata l’ultima Honda spinta solo da un motore termico uscita di scena l’estate corsa. Inoltre, ha ripreso l’assetto adattivo di quel modello ovviamente tarandolo specificatamente per la Prelude ma sempre integrandolo con cerchi da 19” e l’impianto frenante con dischi firmati dalla Brembo. Infine, ha aggiornato il suo sistema di stabilità che in curva frena la ruota interna in base all’angolo di sterzata per ottimizzare le percorrenze.

Lunga 4,52 metri, larga 1,88 metri, alta 1,35 metri e con un passo di 2,60 metri, la Prelude ha una linea ben proporzionata che rientra nel filone delle eleganti coupé con carrozzeria di stampo tradizionale, con tanto di accenno di coda nella quale, però, è mimetizzato un grade portellone. Nell’aspetto non spicca nessun stilema ridondante che altera la fluidità del design e, se si sorvola sul disegno della coda che ricorda quello della Porsche 911, il risultato imprime alla Prelude una personalità ben riconoscibile. Sebbene sia definita coupé a quattro posti, la configurazione dell’abitacolo è 2+2. Quindi, solo chi siede davanti dispone della giusta quantità di spazio. L’arredamento ben rifinito segue canoni classici, proponendo una plancia è lineare che integra il cockpit digitale da 10,2” parzialmente configurabile nella zona davanti al guidatore e sopra la parte centrale quello da 9,0” del sistema d’infotainment con un’interfaccia grafica chiara che evita di scorrere tra i menù per accedere alle funzioni desiderate e dialoga via wireless con i device. Inoltre, l’interno rispetta bene i dettami dell’ergonomia, perché tutti i servizi sono gestibili da interruttori ben individuabili sul volante e sulla larga console centrale. Quest’ultima ospita assieme alla piastra di ricarica per gli smartphone anche i comandi delle configurazioni vettura, i tasti delle modalità del cambio e quello per attivare la funzione S+ Shift.

La Prelude raggiunge i 188 all’ora e i 100 orari 8”2, a fronte di percorrenze dichiarate di 1,92 chilometri con un litro. Numeri che, come detto, sulla carta testimoniano l’attenzione posta più nei confronti dell’efficienza che in quelli della sportività. Tuttavia, la Prelude è una coupé che va giudicata solo dopo averla provata. Infatti, pur non essendo vivace non solo il sistema propulsivo obbedisce a ogni comando dell’acceleratore sempre in maniera spontanea, offre progressioni lineari e non mette mai in evidenza come l’elettronica gestisce il suo funzionamento. Innestando l’S+ Shift, che piazza nel cockpit un contagiri con linea rossa a 6.000 giri, la Prelude tra le curve sfodera un comportamento molto efficace, determinato anche da come il cambio ottimizza il rendimento del powertrain sia nella modalità automatica e, ancora più, sia in quella manuale che permette di gestirlo alla perfezione nelle accelerazioni e nelle decelerazioni. Il dinamismo rigoroso, ovviamente, è impresso anche dall’assetto adattivo, dalla motricità impeccabile e dal peso inferiore a 1.500 kg ed è accompagnato da ogni azione/reazione innescata dal cambio dal sound coinvolgente allineato all’uso dell’acceleratore diffuso dagli altoparlanti dell’hi-fi. Tuttavia, è poco virtuale e molto reale perché generato dall’amplificazione del rumore con cui i pistoni vanno su è giù nel 2 litri a benzina.

La nuova coupé giapponese arriverà all’inizio del 2026 ma è giù in vendita a 51.000 euro in un unico allestimento, riccamente accessoriato. Infatti, include tutto ciò che riguarda il confort, la sicurezza e la assistenza alla guida che è di livello 2 avanzato. Questa dotazione non include e non po’ includere nemmeno a richiesta le regolazioni elettriche dei sedili e l’apertura motorizzata del portellone per un semplice motivo: non aggiungere peso.

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