Geely, le strategie, le tecnologie e i modelli in arrivo

Poi il colpo di scena finale, il “One More Thing” annunciato da He a fine conferenza: la Project KO11, un fuoristrada ibrido plug-in ad alte prestazioni che sfida i 4x4 occidentali più sofisticati, atteso in Europa a fine 2027. In esposizione a Parigi anche, la E5, il SUV elettrico già sul mercato che perà cambia nome (prima si chiamava EX5) e che adotta ora batterie più capienti (da 39.900 euro) e la Starray EM-i, SUV ibrido plug-in con 136 km in elettrico, da 35.900 euro.

E sotto il marchio Zeekr c’è la gigantesca 9X, SUV di lusso iperpotente e iperaccessoriato (con tanto di TV OLED a scomparsa per i passeggeri), con una stazza di oltre 3 tonnellate, in arrivo a gennaio a circa 120.000 euro. Un esercizio di stile per definire che il gruppo Geely non si pone limiti neppure in alto e che anticipa quelle che potrebbero essere in futuro le linee e le prerogative di una 8X con un posizionamento più moderato.

Ma la carta più pericolosa per i costruttori europei è la più piccola. La E2, prossima al lancio, è l’auto più venduta in Cina nell’ultima stagione, con oltre 800.000 esemplari in meno di due anni: sta per arrivare nelle concessionarie italiane a settimane con le prime consegne programmate per novembre. È il primo attacco diretto di Geely al cuore del mercato europeo, l’utilitaria, anche se in versione puramente elettrica, con un prezzo d’attacco da modello termico: 20.900 euro.

Non è la stessa auto venduta in Cina. Per l’Europa è stata rivista in profondità: elettronica, sensori e software nuovi che hanno permesso la conquista delle 5 stelle Euro NCAP con il nuovo protocollo 2026, più severo; un assetto ritarato sui gusti europei; perfino qualche pulsante fisico in più. «In Cina si usa di più lo schermo, qui servono i tasti», ammette He. «Le cinque stelle su un’auto così piccola dimostrano che ci si può fidare del marchio», aggiunge Marco Santucci, che guida Geely in Italia. Insomma, la narrazione spesso invocata dai produttori europei secondo la quale la produzione cinese sarebbe poco sicura, va probabilmente vissuta più criticamente e con gli opportuni distinguo.

Se dovessimo trovare un aggettivo per la E2, diremmo “desiderabile”. L’abbiamo guidata nel traffico di Parigi, e la prima cosa che colpisce è proprio l’assetto, davvero europeo: non troppo morbido, le asperità si sentono senza dare fastidio, e il controllo resta sempre preciso. La trazione posteriore con retrotreno multilink, rara in questa fascia, aiuta. Nel traffico è agile, con un diametro di sterzata di 9,9 metri. Unico appunto: lo sterzo è forse troppo assistito, ma la risposta del servosterzo è modulabile da menù.

Le misure ingannano. Fuori è lunga 4,13 metri; dentro, grazie al passo lungo e al pavimento posteriore piatto, ci si sta comodi in cinque, sia per larghezza che come spazio per le gambe. Il bagagliaio è generoso per la categoria e c’è anche un vano contenitivo nel cofano anteriore da 70 litri, ottimo per i cavi e qualcosa in più. La dotazione è da segmento superiore: sedili riscaldati, telecamere a 360 gradi, il sistema Flyme Auto con un grande display centrale, finiture curate, mlagrado l’inevitabile uso di plastiche. L’estetica non è aggressiva, e nemmeno l’auto: la E2, pur con la ripresa tipica dell’elettrico ai bassi regimi, punta sul comfort più che sulla grinta. In città abbiamo consumato circa 13 kWh/100 km, un buon valore anche se non da record.

Tre le versioni: la Pro da 20.900 euro, con batteria da 35 kWh e 252 km di autonomia WLTP; Max e Ultra, da 22.900 e 24.900 euro, con batteria da 47 kWh, 116 CV e 345 km. Le utilitarie europee, elettriche e non, sono avvisate. E la E2 ha tutto per conquistare le città italiane, soprattutto tra chi ha un box o un posto auto dove ricaricare.