Flotte pesanti, rimorchi nel mirino Ue

Sulla transizione ecologica del trasporto pesante (Tir) l’Europa non fa sconti. Nel mirino del regolamento Ue 2019/1242 sugli obiettivi di riduzione della CO2 che i costruttori dovranno raggiungere, non ci sono solo le nuove flotte di camion (-45% dal 2030 rispetto al 2021; -65% dal 2035; -90% dal 2040), ma anche i semirimorchi (-10% di emissioni di CO2 nel 2030 con base di partenza 2025) e i rimorchi (-7,5% nel 2030 sul 2025). Bruxelles punta alla neutralità climatica attraverso la progressiva elettrificazione delle flotte. Si parla di obiettivi di mercato che se, non raggiunti, costeranno ai produttori delle maxi sanzioni: mancare l’obiettivo del 2030 di appena tre punti percentuali potrebbe generare multe per circa 2,2 miliardi di euro. L’allarme è di Anfia (costruttori) e Anita (imprese di autotrasporto e logistica).

In particolare, secondo le due associazioni, «rimorchi e semirimorchi possono contribuire a migliorare l’efficienza del complesso veicolare e a ridurre i consumi, ma ci sono limiti tecnologici oggettivi che non consentono di raggiungere quei target e che il legislatore europeo deve considerare se non vogliamo veder raddoppiare i costi di produzione di questi mezzi. Serve urgentemente una revisione del regolamento europeo – affermano Anfia e Anita - ma anche un forte sostegno dei governi per supportare la transizione delle flotte pesanti con incentivi strutturali e di lungo periodo, che consentano di programmare gli investimenti coniugando sostenibilità ambientale e sostenibilità economica».

Rimorchi e semirimorchi sono parte di un problema più ampio: le enormi incertezze collegate alla transazione ecologica del trasporto merci su strada, che colpiscono sia i costruttori di camion sia le imprese di autotrasporto, ovvero gli utilizzatori dei Tir. Il cuore del problema, per l’intera filiera, è non sapere con quale carburante viaggeranno i camion negli anni a venire. E senza saperlo, non possono programmare gli investimenti. Al pari del settore auto, anche per le flotte pesanti Bruxelles punta tutto sui motori elettrici, mentre costruttori e autotrasportatori invocano la neutralità tecnologica, che include biocarburanti (Hvo e biometano), carburanti sintetici (e-fuel) e idrogeno. Quale visione prevarrà alla fine?

In Italia, il rinnovo della flotta, il cui parco circolante ha un’età media superiore ai 15 anni con il diesel che domina al 97%, continua a essere trainato soprattutto dalle motorizzazioni tradizionali (+4% nel primo semestre 2026, rispetto allo stesso periodo del 2025, per un totale di oltre 18mila unità immatricolate), mentre i veicoli a zero emissioni faticano ad affermarsi a causa degli elevati costi di acquisto e della limitata disponibilità di infrastrutture di ricarica dedicate (-51% della quota bev nei primi sei mesi del 2026 sul 2025, per un totale di sole 229 unità immatricolate nel 2026).

Dice Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia: «Non si possono punire aziende che investono milioni per sviluppare prodotti che il mercato non è ancora pronto ad acquistare. La transizione, soprattutto nel trasporto pesante, deve essere sostenibile anche economicamente: oggi il Tco (total cost of ownership) dei veicoli elettrici (cioè la spesa complessiva per comprare, guidare e mantenere un mezzo durante tutto il suo ciclo di vita) resta sensibilmente superiore a quello dei camion tradizionali alimentabili con carburanti rinnovabili. Serve quindi una rapida revisione dei target CO2, sia per camion sia per rimorchi e semirimorchi. E serve un sostegno strutturale che incentivi gli investimenti sostenibili».