F1, la corsa dei colossi dell’energia verso i nuovi carburanti sostenibili

In una stagione di grandi cambiamenti regolamentari per la Formula 1, la FIA introduce anche l’obbligo di utilizzare carburanti al 100% sostenibili. Una scelta in linea con l’obiettivo della Formula 1 di raggiungere il Net Zero Carbon entro il 2030. In Formula 1 l’Advanced Sustainable Fuel è un tipo di carburante prodotto da fonti rinnovabili e privo di qualsiasi componente derivante dal petrolio. Si tratta di un carburante “drop-in”, quindi direttamente utilizzabile dalle monoposto senza richiedere modifiche strutturali al motore.

In merito, il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha dichiarato: «Innovazione e progresso vanno di pari passo e la FIA è in prima linea mentre ci muoviamo verso un futuro sostenibile. I carburanti alternativi rappresentano il passo successivo e oggi stiamo dando vita a una parte significativa della nostra visione di sostenibilità grazie alla disponibilità di carburante sostenibile certificato FIA, supportato da una procedura estremamente solida di cui possiamo tutti fidarci. Queste innovazioni sviluppate in pista continuano a favorire cambiamenti su strada che hanno un impatto sulla vita quotidiana di ciascuno di noi».

Già a dicembre 2020 la Formula 1 aveva inviato ai costruttori dei motori i primi campioni di un carburante al 100% sostenibile, prodotto da scarti biologici, per essere testato e validato. Negli ultimi anni la FIA aveva già introdotto questa tipologia di carburante in altre competizioni prima del suo sbarco in Formula 1, come nel FIA European Truck Racing Championship, nel World Rally Championship e nel World Endurance Championship.

Prima dell’entrata in vigore del nuovo regolamento, le monoposto utilizzavano l’E10, ovvero un carburante al 90% di origine fossile e al 10% derivato da etanolo, il cui prezzo al litro in Formula 1 oscillava tra i 22 e i 33 dollari. Il costo al litro dei nuovi carburanti sostenibili, invece, si aggira tra i 170 e i 300 dollari, generando un esborso per le scuderie stimato tra 1,9 e 2,4 milioni di dollari per l’intera stagione. Un impatto che Ayao Komatsu, team principal della Haas, ha sintetizzato così: «I costi del carburante saranno fuori dal budget cap, ma bisogna comunque finanziarli. Bisogna trovare nuove entrate. Lo chiamiamo carburante sostenibile, ed è sostenibile dal punto di vista ambientale, ma dal punto di vista finanziario non lo è».

I carburanti sostenibili devono derivare da componenti avanzate (advanced sustainable components) come rifiuti urbani, fonti rinnovabili non biologiche e biomasse non alimentari, nel rigoroso rispetto dei limiti imposti sulle emissioni di gas serra. Inoltre, l’intero processo produttivo, che risulta intrinsecamente lungo e complesso, deve essere alimentato esclusivamente da fonti rinnovabili.

La FIA non ha imposto alcun vincolo normativo specifico sulla formulazione chimica dei carburanti al 100% sostenibili: questo significa che ogni produttore è libero di sviluppare autonomamente la miscela ottimale, purché rispetti i parametri generali dettati dalla Federazione.

In linea di massima, per la produzione di queste nuove benzine si possono percorrere due strade principali, molto diverse per concezione industriale. La prima, di natura puramente sintetica, è quella degli advanced e-fuels (elettro-carburanti): si ottengono attraverso il processo di carbon capture (la cattura dell’anidride carbonica dall’atmosfera o dalle emissioni industriali) combinata con l’impiego di idrogeno generato tramite energia rinnovabile.

La seconda strada, legata invece al recupero biologico, è quella dei biocarburanti derivati da biomasse non destinate all’alimentazione. Quest’ultimo aspetto è fondamentale: utilizzare colture alimentari per produrre energia innescherebbe una competizione dannosa, spingendo inevitabilmente al rialzo i prezzi delle materie prime agricole. Al contrario, l’impiego di materiali di scarto organico innesca un circolo virtuoso che riduce i volumi dei rifiuti e risolve a monte il problema del loro smaltimento.

Per garantire che i carburanti rispettino gli standard previsti, la FIA collabora con Zemo Partnership, ente specializzato nei servizi di verifica, allo sviluppo di un sistema di certificazione che analizza la tracciabilità della filiera, l’esatta composizione della miscela e le performance in termini di emissioni.

Nikolas Tombazis, Direttore delle Monoposto FIA, lo sottolinea con chiarezza: «Ogni combustibile contiene circa 100 componenti diversi, elementi differenti che formano la miscela finale. Per essere certi che questo combustibile sia sostenibile, dobbiamo controllare ogni singolo componente e ogni fornitore, perché spesso non sono realizzati in un unico stabilimento. Dobbiamo assicurarci che l’intera catena di fornitura utilizzi metodi capaci di ridurre l’impronta di carbonio e che non vi sia alcuna provenienza da fonti fossili».

La composizione del carburante sostenibile non rappresenta un semplice adeguamento normativo, ma una vera e propria leva di performance pura: la corretta formulazione chimica della miscela può garantire un vantaggio competitivo determinante, mentre uno sviluppo inefficace rischia di penalizzare pesantemente l’erogazione dell’endotermico, costando decimi fatali in pista.

Eppure, la partita che si gioca all’interno dei serbatoi va ben oltre il cronometro. I protagonisti di questa sfida silenziosa sono cinque titani dell’energia globale: colossi industriali capaci di muovere centinaia di miliardi di dollari di fatturato, che competono ferocemente tra loro sfruttando la Formula 1 come il più estremo laboratorio di ricerca e sviluppo al mondo. L’obiettivo finale non è solo vincere un Mondiale, ma accumulare un know-how sulle benzine sintetiche e sui biocarburanti avanzati capace di generare un vantaggio competitivo che trascende i confini del motorsport, puntando alla futura commercializzazione su larga scala per la transizione globale della mobilità.

La griglia di questa stagione è dunque l’arena di cinque grandi alleanze strategiche: Shell affianca Ferrari, Haas e Cadillac con la sua linea V-Power; Petronas alimenta i propulsori di Mercedes, McLaren, Williams e, da quest’anno, Alpine; Exxon Mobil supporta le vetture del gruppo Red Bull (Red Bull Racing e Racing Bulls). A chiudere il cerchio, due partnership esclusive: quella tra Aramco e Aston Martin (motorizzata Honda) e l’asse nato tra Audi e BP.

Di seguito, la mappa tecnologica delle cinque grandi alleanze, basata sulle strategie di sviluppo tracciate dalle rispettive aziende energetiche.

1. Shell e Scuderia Ferrari 

Per il team di Maranello, Shell mette a punto costantemente la formulazione su misura della linea V-Power. Sul fronte tecnologico nessuna strada viene preclusa: i vertici confermano che il nuovo carburante nasce da un mix di biocarburanti avanzati ed e-fuels liquidi. A precisarlo è Valeria Loreti, Motorsport Lead Scientist dell’azienda: «Il carburante da gara Shell per la stagione 2026 di F1 è una formulazione su misura contenente solo componenti sostenibili definiti dai regolamenti FIA, certificati come derivati da materie prime rinnovabili, ad esempio rifiuti urbani o biomasse non alimentari».

2. ExxonMobil e Red Bull Racing

La multinazionale texana affianca la scuderia di Milton Keynes per la power unit sviluppata internamente da Red Bull Ford Powertrains. La strategia aziendale, curata da vertici tecnici come la Chief Fuels Technology Engineer Krystal Wrigley, esplora un portafoglio diversificato che guarda già ai futuri trasporti commerciali. Come sottolineato in una nota corporate ufficiale della società: «ExxonMobil sta esplorando un mosaico di opzioni per carburanti a basse emissioni, inclusi biocarburanti di seconda generazione, o avanzati, e carburanti sintetici creati utilizzando idrogeno e CO2 catturata per formare metanolo».

3. Petronas e Mercedes

La storica partnership anglo-tedesca si affida alle Fluid Technology Solutions di Petronas per alimentare il nuovo endotermico, con l’obiettivo normativo di abbattere almeno del 65% le emissioni. Si tratta di una soluzione “drop-in”, direttamente utilizzata senza riprogettare il motore. Chandramalar Muthiah, responsabile Fuel Technology del colosso malese, descrive un processo a 360 gradi: «In Petronas stiamo guidando questa trasformazione sviluppando il carburante sostenibile avanzato lungo l’intera catena del valore, dalla materia prima fino al prodotto finale. Il carburante è derivato da biomasse non alimentari, rifiuti urbani o carburante rinnovabile di origine non biologica (RFNBO)».

4. Aramco e Aston Martin

Il colosso saudita è il fornitore esclusivo del team di Silverstone, supportando i nuovi motori ibridi Honda con la miscela Aramco ProForce+. A differenza dei competitor che mantengono un approccio ibrido, la strategia dell’azienda (guidata dal presidente Downstream Mohammed Al Qahtani) punta in modo specifico sulla tecnologia sintetica, come confermato in una dichiarazione congiunta con Aston Martin: «I nostri ingegneri e chimici si concentrano sulla produzione di motori a combustione interna ibridi ultra-efficienti e carburanti avanzati, inclusi carburanti sintetici a basse emissioni di carbonio o E-Fuels, per l’impiego nel motorsport».

5. BP e Audi

Per il suo primo anno ufficiale in Formula 1, la casa dei Quattro Anelli si affida all’alleanza strategica con BP. I tecnici hanno valutato oltre 70 componenti, e fornito ad Audi un bacino di oltre 240.000 litri sperimentali. Luc Jolly, Motorsport Fluids Technology Lead di BP, chiarisce la portata ingegneristica e normativa della sfida: «La FIA richiede che tutti i team utilizzino carburante derivato da componenti sostenibili avanzati, provenienti da biomasse non alimentari, materie prime rinnovabili di origine non biologica o rifiuti urbani. Quello che stiamo facendo qui è sviluppare da zero un carburante completamente nuovo, insieme alla power unit ibrida».

Oltre il glamour del paddock e le emozioni in pista, la Formula 1 vive così di un incessante lavoro dietro le quinte: una sfida invisibile in cui si costruiscono le prestazioni per la pista e le strategie industriali per il mondo di fuori.

Il fine settimana in Catalunya sarà caratterizzato dal formato tradizionale, con i consueti orari pomeridiani europei. Venerdì le prime due sessioni di prove libere sono previste rispettivamente per le 13.30 e le 17.00. Sabato, a seguito della terza sessione di libere in programma alle 12.30, andranno in scena alle 16.00 le qualifiche che determineranno la griglia di partenza. Lo spegnimento dei semafori per la gara domenicale è fissato per le 15.00.