Emozioni o scienza? La transizione elettrica mette alle corde le case

Lo scorso anno nel mondo sono state vendute 1,35 milioni di auto elettriche e poco più di 600mila ibride plug-in. Le due tecnologie apparentemente si somigliano, ma in realtà sono profondamente diverse, sia per chi le fabbrica sia per chi le usa. Secondo uno studio di Alix Partners, società di consulenza del settore, per assemblare il motore termico e la trasmissione che servono a muovere le macchine a combustione interna (Ice) ci vogliono in media 6,2 ore di manodopera. Nel caso di auto ibrida plug-in (Phev), le ore salgono a 9,2 (quasi il 50% in più) per l’assemblaggio aggiuntivo del motore elettrico e del pacco batterie. All’opposto, per un’auto solo elettrica le ore scendono a 3,7, ossia il 40% in meno, poiché la trasmissione è meno impegnativa e il motore termico nemmeno c’è.

Per i clienti, le differenze non sono sulla scala più/meno, ma su quella aggiunta/rinuncia. Un’auto Phev consente di non rinunciare alle comodità oggi scontate nell’uso dell’auto: l’autonomia lunga e il rifornimento dovunque e in pochi minuti. Al tempo stesso, aggiunge tutti quei plus emotivi di ispirazione ambientalista, che danno la sensazione di non inquinare l’aria e non riscaldare il pianeta con le emissioni. Queste componenti, sebbene emotive, sono fondamentali nelle scelte che i governi stanno cercando di imporre al settore automobilistico. Se la partita si giocasse sui fatti, staremmo guardando ad altri cambiamenti. Le rilevazioni scientifiche dicono infatti che le macchine che circolano nel mondo fuori dall’Europa emettono il 4% della CO2 antropica, mentre quelle europee il 2 per cento.

Circa il 25% proviene dalle centrali di produzione di energia elettrica e un altro 23% dai riscaldamenti domestici. Sia detto per inciso, la CO2 antropica pesa il 5% di quella prodotta ogni anno dal pianeta. Anche sull’inquinamento i dati scientifici indicano che le polveri allo scarico delle vetture nuove sono addirittura inferiori a quelle presenti nell’aria, mentre gli ossidi di azoto emessi allo scarico pesano meno del 16% del totale e la proiezione al 2030 è del 7%, grazie al ricambio fisiologico del parco auto.

Ma questo secolo è guidato dalle emozioni più che dalla scienza.

La Ue sta imponendo una transizione verso le auto elettriche a suon di multe e i costruttori si stanno adattando. Fino allo scorso anno, l’offerta di vetture Bev e Phev non arrivava a cento modelli. Nel quinquennio 2019/23 ne sono attesi altri 400, secondo un’analisi di McKinsey, di cui circa la metà nei segmenti alto di gamma (D+E) e un altro terzo nel segmento C, le compatte.