Dominio senza storia (ma con critiche) per Mercedes al debutto delle nuove F1

Sarà comunque questione di tempo per vedere gli effetti di questa nuova power unit, che sfrutta in modo equo, cinquanta e cinquanta dicono, le due motorizzazioni termiche ed elettrica, in un rapporto inedito per le corse. Presto per dire se sia un azzardo o una scelta azzeccata: di sicuro tirar su il piede 50 o 100 metri prima può sembrare una anomalia imperdonabile nel pianeta delle corse che sono sempre state le più veloci e temerarie di tutto il motorsport.

Tuttavia, a ben vedere sotto accusa c’è una delle novità tecnologiche più avanzate di tutto il panorama motoristico mondiale. Si tratta del più sofisticato sistema di recupero energetico mai visto in pista e su strada: fino a 350 kW in frenata e circa 8,5 MJ in media per giro, all’incirca 2,5 kWh.

Tradotto in termini concreti, la rigenerazione in tempo reale di un solo giro in gara può valere l’energia necessaria equivalente per ricaricare del tutto 5 e-bike oppure per alimentare per oltre 10 km un SUV elettrico di fascia alta, ad una velocità anche del 40-50% superiore alle migliori colonnine di ricarica veloce installate al momento in Europa.

La vera domanda, allora, è un’altra: soffriremo gare meno coinvolgenti, oppure finiremo per ringraziare i costruttori per aver accelerato tecnologie destinate, nel breve e medio termine, a trasferirsi — per efficienza, scala industriale e progressiva riduzione dei costi — nell’auto, nella moto, nella bici, nella nautica e forse persino nell’aeronautica?

Dopo le perplessità già riscontrate nei sempre più contratti test invernali, è bastato vedere i primi giri ufficiali di qualificazione del Qatar Airways Australian Grand Prix 2026 per aprire il nuovo capitolo tecnico della Formula 1 con una sensazione che da timore è diventato certezza. Il primo a dirlo apertamente è stato Lando Norris, il campione in carica con la Mclaren dominante del 2025. Non lo convince il fatto che la gestione dell’energia sia diventata una parte dominante della guida: non si tratta più soltanto di spingere al massimo ma di controllare continuamente come e quando utilizzare la batteria, quando recuperare energia e quanto frenare in modo rigenerativo.

Poiché nelle nuove vetture il recupero energetico è molto più aggressivo rispetto al passato, la sensazione per il pilota cambia di curva in curva. Norris ha fatto capire che questo rende la guida meno naturale e molto più dipendente dal modo in cui il sistema elettrico entra e esce in funzione durante la frenata.

E non è stato l’unico a dirlo. Lewis Hamilton ha sottolineato che il nuovo equilibrio tra motore termico ed energia elettrica ha cambiato profondamente il modo in cui si costruisce la prestazione. Secondo il sette volte campione del mondo, la differenza tra una vettura competitiva e una che fatica può dipendere da come il sistema gestisce il rilascio dell’energia e da quanto bene l’elettronica riesce a coordinare il lavoro tra motore e batteria.

In altre parole, la prestazione non nasce più solo da aerodinamica e motore, ma sempre di più dal modo in cui l’energia viene distribuita lungo il giro.

Max Verstappen ha parlato soprattutto della stabilità della vettura. Il passaggio tra frenata rigenerativa e frenata tradizionale può creare situazioni difficili da gestire, soprattutto quando il sistema non è perfettamente bilanciato. Il retrotreno può diventare nervoso proprio nelle fasi più delicate, cioè quando il pilota entra in curva e sta ancora recuperando energia.

Fernando Alonso ha offerto una lettura più ampia. Ogni grande rivoluzione tecnica, ha ricordato, produce inevitabilmente una fase iniziale in cui alcuni team trovano subito la strada giusta mentre altri impiegano più tempo a capire la macchina. Ma questa volta la complessità sembra più alta del solito perché il sistema energetico è diventato parte integrante dell’assetto della vettura.

Non è solo una questione di potenza del motore o di carico aerodinamico. Oggi conta anche come la power unit lavora insieme al software, alla gestione della batteria e alla strategia di recupero energia.

Sul fondo di queste discussioni rimane poi la questione del rapporto di compressione dei motori. Il regolamento stabilisce un limite preciso, ma nel paddock si discute da giorni del modo in cui questo valore viene verificato. Alcuni ingegneri sostengono che le misurazioni effettuate a temperatura ambiente possano non riflettere esattamente ciò che accade quando il motore lavora a piena temperatura in pista.

È una zona grigia regolamentare di cui si parla molto tra i tecnici, perché potrebbe influenzare l’efficienza del motore e quindi la potenza disponibile.

Per questo motivo la federazione sta già valutando controlli più severi nelle prossime gare.Al di là dei dettagli tecnici, il punto che emerge dal weekend di Melbourne è un altro. A esprimere dubbi non sono stati piloti qualsiasi, ma alcuni dei nomi più importanti della Formula 1 contemporanea.

Hamilton, Verstappen e Alonso hanno attraversato diverse epoche tecniche della categoria. Se piloti con questa esperienza arrivano indipendentemente a osservazioni simili, il messaggio nel paddock è piuttosto chiaro.

Forse vale la pena che qualcuno, ai piani più alti della Formula 1, si fermi ad ascoltare.