Costi, ricariche, full electric: tutti i nodi del noleggio

Il noleggio a lungo termine (Nlt) è entrato nel nuovo anno con più domande che risposte. Gliele ha lasciate il 2025, un anno insidioso perché facile a essere sottovalutato. Per fortuna, i leader dell’Nlt non sembrano volerlo fare. Parlano senza falsi pudori dei km0 che hanno spinto in alto le immatricolazioni delle società captive. Qualcuno la definisce isteria, avere migliaia di auto targate sui piazzali in attesa che spunti un cliente. Benvenuti nel mercato auto, verrebbe da dirgli, visto che sono vent’anni che i concessionari si confrontano col problema, avendo imparato non solo a conviverci ma anche a guadagnarci.

I noleggiatori capiscono la pressione dei costruttori a targare auto elettriche o al limite plug-in per limitare le multe che si vanno a formare nel triennio ‘25/’27, ma non paiono inclini ad abituarvisi. Invocano stabilità e chiarezza per non disorientare una clientela che già di suo presenta meno certezze di un tempo.

L’altra bella eredità sta nelle norme sul fringe benefit, che hanno rallentato le decisioni della clientela e frenato le immatricolazioni dei noleggiatori non-captive. Poiché il vantaggio fiscale è davvero una di quelle offerte che non si possono rifiutare, per dirla con Don Corleone, alla fine, chi ha dovuto per forza ordinare ha scelto, obtorto collo, una plug-in e in rari casi una full electric. Ma i noleggiatori intervenuti a un forum promosso da AgitaLab, un think tank, tengono a sottolineare che quando invece si tratta di vetture non ad uso promiscuo, ossia non assegnate, la scelta resta sul benzina ibrido e anzi spesso sul diesel, che a detta loro sta vivendo una nuova giovinezza – ed era pure ora, aggiungiamo. Per completare il quadro, ci sono anche aziende dotate di calcolatrice che con alcuni driver, quelli da 50.000 km/anno, preferiscono mandarli in giro col diesel e riconoscergli una somma in busta per colmare il carico fiscale: alla fine costa meno.

Ma la spinta per le auto alla spina non viene solo dai costruttori. In molti casi sono le stesse grandi aziende, specie se quotate in borsa, che in ossequio alle politiche ESG si auto-impongono auto a bassissime o zero emissioni. Allo scarico, certo. Non esistono nel mercato auto che si muovono senza emettere CO2 sul ciclo complessivo. Ad ogni modo, i promotori e i seguaci dell’ESG si accontentano dello scarico e dunque forzano i manager su vetture elettriche o plug-in. Per queste ultime, il problema sono i costi di esercizio, visto che notoriamente camminano a benzina o gasolio consumando tantissimo a causa del peso delle batterie. Invece per le prime, il cui livello di engagement (seduzione, in italiano e detto di un’auto) rimane bassino, il tema è come trattare le ricariche. Se a casa, il problema è chi paga l’elettricità; se in giro, ci si chiede se il tempo di attesa rientri nell’orario di lavoro.

La rinnovata Sportage ibrida (anche plug-in)

Per tutte le vetture, c’è la questione del prezzo. Come si sa, i listini sono cresciuti negli ultimi anni. Se prima del Covid il valore medio netto delle auto a noleggio era 21.600 euro, ormai ha superato i 32.000, secondo l’analisi del Centro Studi Fleet&Mobility. Diecimila euro in più non li assorbi facilmente nelle car policy. Se prima il dipendente con la company car risolveva il problema dell’auto di famiglia, adesso riceve una compatta e… non è felice.