Così il Gruppo Volkswagen prova a fronteggiare la crisi

Il de profundis dell’auto tedesca, con vendite in calo e la chiusura di stabilimenti in Germania. È questa la situazione che sempre più spesso viene associata all’industria automobilistica germanica, dove tra numeri in calo e annunci non confermati sembra di essere nei panni di Napoleone a Waterloo. Ma se da una parte la situazione del Gruppo Volkswagen è certamente complessa, dall’altra arrivano buone notizie sul fronte delle novità in arrivo, dai passi in avanti in materia di hardware e software, da una maggiore flessibilità e soprattutto per l’attenzione ai costi produttivi. E come visto con il Dieselgate, dove in molti (sbagliando) ne avevano annunciato la morte o il forte ridimensionamento ma nella realtà evento poi seguito dal periodo economicamente più florido nella storia del gruppo di Wolfsburg, ora la storia si potrebbe ripetere sebbene l’avanzata dei marchi di Pechino.

Perché nonostante l’all-in (usando il gergo del Poker che indica il puntare tutte le chips che si hanno su una singola mano) in materia di “tutto elettrico”, il gruppo guidato da Oliver Blume sta mostrando una flessibilità di vedute non proprio tipica dell’industria tedesca.

Tradotto? Nessun dogma sugli annunci fatti se non supportati dai numeri e nuovi investimenti e visione a lungo corso anche in materia di vetture a combustione interna, come evidenziato dal debutto della piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) portata al debutto dalla nuova Audi A5 (modello che sostituisce l’A4 in virtù della nuova politica di sigle con i numeri pari usati per i modelli completamente elettrici e i dispari per i termici e ibridi) e usata anche nuova Q5, in grado di montare l’architettura elettronica E3 1.2 (End-to-End Electronic Architecture).

Forte di cinque “piattaforme informatiche” che controllano tutte le funzioni del veicolo, la nuova architettura costituisce la base per la digitalizzazione dei futuri modelli. L’obiettivo principale della E3 1.2, portata al debutto dalla Q6 e-tron, era quello di creare un’architettura elettronica scalabile e a prova di futuro che potesse essere utilizzata in tutto il gruppo, evitando così ritardi come successo a causa della divisione Cariad.

E proprio la Q6 e-tron proposta anche in versione Sportback sarà la reale cartina tornasole della transizione elettrica dei quattro anelli. Perché se con la e-tron, poi ribattezzata Q8 e-tron, la tecnologia era ancora acerba e non all’altezza dei marchi nativi elettrici come Tesla (da qui lo scarso successo commerciale che ha causato la chiusura dell’impianto di Bruxelles), ora i numeri sono destinati a cambiare grazie alla tanto attesa equivalenza tecnologica tra termico ed elettrico come confermato dalla A6 e-tron con 750 km di autonomia.Situazione che ritroviamo negli altri marchi del gruppo, partendo da Volkswagen che ha portato al debutto i nuovi motori plug-in hybrid, dai bassi consumi anche a batteria scarica, su Golf 8.5, Passat, Tiguan e Tayron.