Ridotto il bonus bici: il contributo per l’acquisto si ferma al 60%. Mobilità elettrica in prima fila ai semafori  

Viene modificato il bonus mobilità, che era stato introdotto lo scorso autunno dal Dl 111/2019. Il meccanismo di base resta invariato: dare a chi risiede nelle aree più inquinate e rottama un mezzo privato considerato inquinante un contributo da spendere in mobilità sostenibile (abbonamenti al trasporto pubblico o piccoli mezzi ecologici).

La novità è che fino al 31 dicembre 2020 (salvo esaurimento dei fondi, portati ora a 120 milioni), per tutti i residenti (a patto che siano maggiorenni) nelle Città metropolitane (quindi nelle maggiori città e nelle rispettive province) e nei comuni con più di 50.000 abitanti, è possibile acquistare ovunque (dunque anche “fuori zona”) non solo bici, e-bike e monopattini elettrici, ma anche segway, hoverboard e monowhee l o abbonamenti a servizi di sharing purché non di autovetture, con un bonus che copre il 60% della spesa (nelle prime bozze del decreto era 70%) ma non può comunque superare i 500 euro.

Questo bonus può essere richiesto per una sola volta ed esclusivamente per una delle destinazioni d'uso previste. Per la tempistica dell’incentivo il comunicato della presidenza del Consiglio diffuso al termine del Consiglio dei ministri del 13 maggio fa riferimento agli acquisti effettuati dal 4 maggio. Con ogni probabilità altri dettagli saranno resi noti con circolari ministeriali, come le modalità di fruizione dell’incentivo.

Per tutto il 2021, invece, il bonus sarà in vigore nelle modalità previste originariamente: per tutti i residenti nei comuni con più smog (quelli che per gli sforamenti sistematici dei limiti di concentrazione nell’aria di polveri sottili e biossido di azoto hanno fatto finire l’Italia sotto due procedure d’infrazione Ue) che rottamano entro il 31 dicembre 2021 autovetture omologate fino alla classe Euro 3 o motocicli (non anche ciclomotori) omologati fino alla classe Euro 2 ed Euro 3 a due tempi avranno un “buono mobilità” di 1.500 euro per ogni autovettura e 500 euro per ogni motociclo rottamati, da utilizzare in tre anni, per l’acquisto, anche a favore di persone conviventi, di abbonamenti al trasporto pubblico locale e regionale, biciclette anche a pedalata assistita (e-bike) o per car sharing e altri «servizi di mobilità condivisa a uso individuale» (quindi sharing di bici, scooter, monopattini e altri micromezzi). La novità prevista dal Dl Rilancio è che sarà possibile acquistare anche micromezzi come segway, hoverboard e monowheel.

Le due agevolazioni sono cumulabili.

(ANSA / MATTEO BAZZI)

Più spazio per bici e monopattini
La pandemia ha preso in contropiede i programmi previsti dallo stesso Dl 111/2019 per la creazione, il prolungamento, la messa a norma di corsie riservate ai mezzi pubblici. Così il Dl Rilancio apre l’uso delle relative risorse anche alle piste ciclabili.

Ma questo non basta a “convertire” quante più persone possibile all’uso di bici, e-bike e micromezzi elettrici. Così il Dl Rilancio tocca anche il Codice della strada, per introdurre:

- la casa avanzata , cioè una linea d’arresto al semaforo avanzata di almeno tre metri rispetto a quella tracciata per tutti gli altri veicoli e dedicata a bici, e-bike e monopattini elettrici, su strade con limite di velocità non superiore a 50 km/h (verosimilmente, quasi sempre la normale striscia di arresto diventerà casa avanzata e verrà tracciata per tutti gli altri mezzi un’altra striscia, arretrata di tre metri);

- la corsia ciclabile (cosiddetta bike lane), cioè uno spazio ricavato nella parte destra della normale corsia di marcia (o della corsia destra, per le strada a più corsie per senso di marcia) per far circolare bici, e-bike e monopattini elettrici (nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e non anche contromano come alcune proposte di anni recenti avrebbero voluto).

Anche sulle strade in cui manca la bike lane, si potrà prendere posizione nella casa avanzata: la nuova norma prevede che la striscia di arresto avanzata dedicata a bici e monopattini sia preceduta da una corsia lunga almeno 5 metri che c onsenta a questi mezzi di avanzare.

Attualmente, invece, l’articolo 346 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada consente solo che chi guida un mezzo a due ruote (anche una moto o un ciclomotore) si affianchi agli altri al semaforo e vieta invece manovre a zig zag per raggiungere la striscia di arresto.

Rischi e controindicazioni
In pratica, chi usa bici, e-bike e monopattini elettrici potrà occupare la bike lane, nella parte più a destra della carreggiata, quando è in marcia e tutta la prima fila quando si deve fermare al semaforo.

Lo scopo è far sentire al sicuro ciclisti e monopattinisti. Si cerca di vincere la diffidenza di molti rispetto a bici, e-bike e monopattini elettrici, in modo da farne aumentare l’utilizzo e così limitare il più possibile l’aumento del traffico legato alla diminuzione di capacità dei mezzi pubblici.

Intenzioni ottime, ma probabilmente destinate a scontrarsi con una realtà non facile.

Lo dimostra innanzitutto l’ambiguità della norma sulla bike line, che si premura di precisare che essa è solo una parte della corsia normale, delimitata da una striscia bianca discontinua valicabile, a uso promiscuo. Quindi, non una vera e propria corsia riservata, ma solo «destinata» a bici, e-bike e monopattini elettrici.

In sostanza, è un artificio per dare la sensazione di aver ricavato una pista ciclabile anche dove il Codice della strada non lo consente a causa dell’insufficienza dello spazio a disposizione. Quindi si pedalerà comunque vicino a tutti gli altri veicoli. E, se un’auto, un furgone o addirittura un camion avranno una legittima necessità di valicare la striscia di delimitazione della bike lane, potranno comunque farlo. Dunque, non si potrà contare sul fatto di disporre di una sede protetta a tutti gli effetti.

Ulteriori rischi porta la casa avanzata: consentire a ciclisti e monopattinisti di allinearsi trasversalmente al semaforo, in prima fila per tutta la larghezza della carreggiata dedicata ai veicoli che procedono nel loro stesso senso di marcia, significa che al verde rischia di crearsi un “tappo” per tutti gli altri veicoli. Che in qualche caso, soprattutto nei primi tempi (quando non si sarà ancora fatta l’abitudine alla novità), potrebbero investire un ciclista o un monopattinista.

Non solo: la fila di bici e monopattini rallenterà la ripartenza di tutto il flusso di traffico, riducendo di fatto la capacità della strada e quindi rischiando di aggravare la congestione anziché diminuirla. Si può obiettare che si cerca di ottenere l’effetto contrario incentivando l’uso di mezzi poco ingombranti, ma si deve tenere conto che bici e monopattini hanno una capacità di trasporto limitata e che in molti casi il maltempo e le pendenze inducono le persone a muoversi comunque in auto. Tanto più in un Paese di anziani come l’Italia.

Sperimentare misure che comportano un impatto così importante avrebbe forse più senso in momenti meno emergenziali di quelli che ci attendono con la ripartenza di tutte le attività. Per questa ripartenza sarebbe necessario quantomeno affiancare queste misure con altre che tolgano dalle strade quanta più gente possibile. Per esempio, l’applicazione più ampia possibile dello smart working anche nel settore privato, che al momento è solo raccomandata dal Governo.