Bmw R 18 Classic, come va la cruiser bavarese

Bmw è entrata nel segmento cruiser nel 2020 con la R 18; negli anni, poi, la famiglia delle Big Boxer Heritage si è arricchita di nuovi modelli, tutti accomunati da una chiara dichiarazione d’intenti: entrare nel segmento delle grandi cruiser, dominato dai modelli d’Oltreoceano, senza rinunciare alla propria identità tecnica e culturale. Abbiamo potuto provare per un paio di settimane la R 18 Classic (prezzi da 24mila euro), allestimento che si muove nel solco della memoria storica della casa bavarese, richiamando linee e proporzioni della R 5 degli anni Trenta. Tutto è frutto di uno studio attento, dalle cromature profonde al telaio a doppia culla in acciaio, dai bei cerchi a raggi da 19” e 16” alla trasmissione ad albero cardanico volutamente esposta. Nella Classic troviamo poi le borse laterali in stile vintage, il parabrezza e i fari supplementari che definiscono una vocazione touring. La qualità costruttiva è sempre elevata: cromature profonde, verniciature pregiate e componenti solidi trasmettono immediatamente la sensazione di un prodotto premium.

Il design è dominato dal gigantesco motore boxer a vista, vero protagonista estetico oltre che tecnico. Il Big Boxer da 1.802 cc, raffreddato ad aria-olio, è il più grande mai prodotto da Bmw: eroga 91 cv e ben 163 Nm di coppia a soli 3mila giri. Non è certo un motore pensato per correre: qui tutto ruota attorno alla coppia e alla fluidità; la spinta è poderosa fin dai bassissimi regimi, con una progressione corposa e lineare. Il bicilindrico ha la distribuzione ad aste e bilancieri e tre mappe motore: Rain (pioggia), Roll (turistica, con erogazione graduale), Rock (più aggressiva).

Ad abbracciare l’enorme boxer è un telaio in acciaio con struttura a doppia culla, abbinato a una possente forcella a steli rovesciati da 49 mm e a un forcellone che circonda l’asse di trasmissione posteriore a cardano e lavora con un monoammortizzatore regolabile nel precarico; le escursioni delle sospensioni sono contenute, come in ogni cruiser: 120 mm l’anteriore e 90 mm la posteriore consigliano di andarci piano con dossi e buche. L’impianto frenante è costituito da un doppio disco da 300 mm all’ anteriore e un singolo disco freno al posteriore, “aggrediti” da due pinze fisse a quattro pistoncini.

La seduta, molto ben imbottita, è posta a 73 cm da terra, bassa ma non bassissima, con le pedane in posizione centrale e non avanzata, segno che è una moto che ama essere guidata e non solo portata a spasso. Già raddrizzare la moto per togliere il cavalletto laterale richiede un discreto sforzo: la R 18 Classic, in ordine di marcia, pesa 369 kg e non fa nulla per nasconderlo. Per metterla in moto non occorre inserire la chiave grazie all’avviamento keyless, ma bisogna tirare la frizione: un escamotage per costringere a tenere due mani sul manubrio e per evitare brutte sorprese dalla potente coppia di trascinamento che, all’avviamento e a ogni apertura di gas, dà un discreto colpo verso destra.

La posizione è rilassata, con le braccia allungate (i meno alti dovranno sporgersi un po’), mentre la protezione offerta dal parabrezza è completa. Le grosse teste dei cilindri tolgono un po’ di spazio ai piedi; in particolare, si fa un po’ fatica a raggiungere il pedale del freno, specie se si hanno piedi oltre il 45. Il pedale del cambio, invece, si aziona facilmente anche perché è a bilanciere, quindi per salire di marcia si usa il tallone.