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I biocarburanti da materie prime rinnovabili sono una soluzione già disponibile e utile sia per contribuire alla transizione ecologica dei trasporti che alla diversificazione degli approvvigionamenti energetici dell’Europa. A mettere in fila i dati è lo studio strategico “Sustainable biofuels as a strategic lever for industrial competitiveness, energy security and decarbonization”, realizzato da TEHA Group insieme a Eni e presentato lo scorso 5 settembre al Forum di Cernobbio. La tesi di fondo è che i biocarburanti da materie prime rinnovabili - come l’HVO, l’olio vegetale idrogenato, e il SAF per l’aviazione - non siano né un espediente di facciata né una tecnologia da attendere, ma una leva concreta e già disponibile per decarbonizzare i trasporti, rafforzare la sicurezza energetica e difendere la competitività industriale europea.
Il primo dato importante riguarda la compatibilità. Secondo lo Studio TEHA-Eni, oltre 170 milioni di veicoli diesel già circolanti in Europa, cioè circa il 60% del parco circolante - possono funzionare con biocarburanti puri, senza modifiche ai motori né alle reti di distribuzione, a patto che il loro motore sia stato validato per l’utilizzo del prodotto. Lo stesso vale, sostiene l’analisi, per il trasporto marittimo, dove l’HVO è utilizzabile in purezza, e in parte per l’aviazione, dove il SAF è oggi ammesso in miscela con il jet convenzionale fino al 50%. Sono proprio i settori cosiddetti hard to abate - aereo, navale, trasporto pesante - in cui l’elettrificazione resta tecnicamente più difficile, a poter trarre vantaggio dall’utilizzo dei biocarburanti.
C’è poi la questione delle emissioni. Il quadro normativo dell’UE misura le emissioni dei veicoli allo scarico: in questo ambito, i veicoli elettrici registrano per definizione emissioni allo scarico pari a zero. Ma considerando l’intero ciclo di vita, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) stima che le auto elettriche a batteria riducano le emissioni del 73-78% rispetto ai corrispondenti modelli alimentati da combustibili fossili. Un dato paragonabile a quello dei biocarburanti da materie prime rinnovabili che, valutati lungo l’intero ciclo di vita, consentono riduzioni comprese tra il 73% e il 93%. Enilive, che in Italia produce biocarburanti HVO nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, ha calcolato che nel 2025, lungo l’intera catena del valore, la riduzione media delle emissioni di CO₂eq dell’HVO di Enilive è stata del 79,5% rispetto al mix fossile di riferimento ai sensi della Direttiva europea sulle Energie Rinnovabili.
Il cuore del ragionamento riguarda però l’industria. Dal 2009 l’Europa ha perso circa un quinto della propria capacità di raffinazione, con una stima di 90-130mila posti di lavoro qualificati in meno, secondo l’elaborazione di TEHA su dati FuelsEurope. La conversione degli impianti fossili in bioraffinerie viene indicata come l’alternativa allo smantellamento: un modo per preservare siti, competenze e occupazione. Su questo Eni ha un vantaggio di esperienza, avendo trasformato in bioraffinerie i propri impianti di Porto Marghera, a Venezia, nel 2014 e di Gela nel 2019. Proprio il caso di Gela, indica lo studio, mostra un moltiplicatore economico stimato di almeno 2,5 volte per ogni euro investito.
L’Italia, peraltro, è tra i principali hub europei per la produzione di biocarburanti drop-in, come l’HVO e il SAF. Nelle previsioni, la capacità netta di bioraffinazione degli impianti con tecnologia HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) coprirà il 7,4% della domanda totale di carburanti nei trasporti nazionali al 2030 (rispetto al 2,5% del 2025).
I numeri d’insieme danno la misura della posta in gioco. Secondo le stime di TEHA Group, gli investimenti privati nella bioraffinazione in Europa potrebbero generare fino a 66 miliardi di euro di prodotto interno lordo e sostenere oltre 33mila posti di lavoro. Una cifra che l’analisi confronta con i circa 49 miliardi di euro di risorse pubbliche europee destinati alla mobilità elettrica tra il 2016 e il 2030: fondi di cui, - secondo l’elaborazione di TEHA - la Cina rischia di essere tra i principali beneficiari, vista la struttura delle catene del valore. È il timore, esplicitato nello studio, di sostituire la dipendenza dal petrolio con una nuova dipendenza tecnologica.
Infine, il tema delle materie prime per la bioraffinazione, che al momento comprendono prevalentemente rifiuti e residui come oli da cucina esausti e grassi animali, e una parte di oli da colture intermedie in rotazione con quelle alimentari e da coltivazioni su terreni cd. “degradati”. Il potenziale globale di quest’ultimo tipo di materie prime, stima TEHA, è pari a circa cinque volte il fabbisogno europeo, senza togliere ettari al cibo. È il modello che Eni sta sperimentando soprattutto in Africa, con progetti che entro l’inizio del prossimo decennio potrebbero coinvolgere oltre un milione di agricoltori.
Il paradosso, secondo l’analisi, è che l’Europa rappresenta appena il 16% della domanda globale di biocarburanti ma si distingue per un quadro regolatorio più stringente sulle materie prime e sulla sostenibilità, mentre Stati Uniti, Cina e Brasile utilizzano maggiormente i biocarburanti anche come strumento di politica industriale. Da qui le proposte dello studio alle autorità Ue: valutare le emissioni lungo l’intera filiera e non solo allo scarico, sostenere la conversione delle raffinerie, verificare la sostenibilità con dati misurati sul campo anziché con divieti teorici. Enilive, dal canto suo, punta a raggiungere i 5 milioni di tonnellate annue di capacità di bioraffinazione a livello globale entro il 2030. La transizione, è la conclusione, non si gioca scegliendo una sola tecnologia, ma usando tutte quelle già mature dove servono davvero.
