Auto, ora gli europei inseguono i leader cinesi

Anno 2010, a conquista Bmw inaugura un nuovo impianto per produrre suv in joint venture con la cinese Brilliance. Sono gli anni dello strapotere Vw in Cina e quello di Bmw era l’ennesimo esempio dell’antica dominazione tedesca del sempre più grande mercato cinese: una preda da colonizzare fin dagli anni ’90, quelli delle Vw Santana, l’auto unica e nazionale della Cina modernizzata e quasi capitalista da Deng Xiaoping. Anno 2025, la Cina dell’auto, ormai da anni il primo mercato con oltre 30 milioni di auto vendute ogni 12 mesi che sfrecciano per le strade e le autostrade, è un mondo diverso: i tedeschi che prima del Covid spopolavano perdono quota in un’emorragia di vendite. Ed è un problema che riguarda soprattutto i brand dei gruppi VW, BMW e Mercedes, perché i marchi dell’ex Fca ed ex Psa (ora Stellantis) in Cina non hanno mai fatto numeri, ma una serie di errori strategici che li hanno portati fuori dal paese. Ora siamo all’epilogo: i modelli dei brand occidentali, costruiti localmente, con quelle JV (poi decadute) che hanno regalato proprietà intellettuale ai partner cinesi (capaci poi di superare i maestri), non tirano più. Per le case tedesche, quelle più esposte in Cina e fiduciose di conquista di un mercato enorme, è uno shock.

I cinesi, quelli ricchi e sempre più giovani, non sono affascinati dai marchi premium teutonici, Porsche compresa. Anzi, al contrario preferiscono le loro eccellenze: da Byd (con Denza e Yangwang) a Xpeng, dai marchi di Chery a Nio. Sono auto più moderne, più tecnologiche, elettriche o ibride, anzi super ibride. E agli occhi degli automobilisti cinesi appaiono più cool rispetto ai modelli occidentali (ma comunque made in China). Le vetture cinesi vincono in patria per quella gamification digital-automobilistica generata dal dominio del software sull’hardware in osservanza al paradigma “software defined vehicle” che le case cinesi hanno sposato in tempi non sospetti. Audi, lo scorso aprile, è la prima a svegliarsi dal torpore, dall’illusione un po’ arrogante che il lusso e il premium di passaporto tedesco sia sempre e comunque attraente e lancia al salone di Shanghai una gamma pensata per la Cina e per i cinesi che vogliono tanto tech, spazio a bordo, superschermi, finiture maniacali e tanto effetto wow. Le nuove Audi pensate e costruite per la Cina per la Cina non sono più modelli tedeschi ed europei assemblati in loco. Sono vetture diverse che esibiscono stile e impostazione diversa. E non ci sono i Quattro Anelli sul cofano e anche il lettering cambia ed è tutto maiuscolo: AUDI. È una trasformazione radicale e un successo per il gruppo Vw in difficoltà nel ricco mercato cinese dal quale dipendono le sorti dei grandi costruttori incapaci di percepire che la Cina andava verso i veicoli Nev (New energy vehicle, elettriche o ibride), cercava più tecnologia (non necessariamente la guida autonoma) e uno stile coerente con i gusti delle giovani generazioni.I numeri, evidenziati dall’ultimo report di AlixPartners, intitolato Global Automotive Outlook, sono chiari e confermano il trend degli ultimi anni: la quota dei produttori locali salirà infatti al 76% entro il 2030, spinta dalla leadership sui Nev e sull’innovazione digitale. E così, mentre gli occidentali cercano di riprendersi da pandemie, guerre e chip shortage e affrontano sgangherate transizioni all’elettrico con dictat UE poco coerenti con la realtà, in Cina il mercato dell’auto diventa autarchico. In pratica, sta espellendo i costruttori occidentali che da leader diventano follower, perdendo oltretutto la leadership tecnologica e ingegneristica in una débâcle di cultura e know-how industriale.

Basti pensare che il gruppo Volkswagen è alleato con Xpeng sulla tecnologia, che la marca Vw segue l’esempio di Audi (sempre VAG) per creare modelli China For China e non va dimenticato che in cima allo storytelling sull’auto cinese ci sono anche marchi come Xiaomi che dagli smartphone è passata alle elettriche e in meno di due anni ha prodotto 500mila vetture con una rivoluzionaria impostazione tecnologica. Una partita persa per gli Europei, dunque? Non proprio: i cinesi fanno auto super tecnologiche che però in strada si comportano in modo migliorabile (ma i cinesi imparano in fretta) e per i brand europei (ne parliamo in pagina con il caso Renault) si aprono anche opportunità di scambi di capacità nei processi e nelle piattaforme (batterie comprese) per ridurre tempi e costi. Insomma, in pochi anni la Cina dell’auto non è più un paese fabbrica da sfruttare, ma un esempio da seguire, mentre produrre in Cina per portare vetture in Europa ha sempre meno senso. In merito, basti pensare che, sempre secondo AlixPartners, proprio l’assemblaggio di marchi cinesi nel vecchio continente sarà il motore di una lieve crescita della produzione in Europa che oggi è al 76% dei livelli 2017. Insomma, Byd & Co. aiuteranno a salvare posti di lavoro in Europa.

Infine, guardando all’immediato, gli analisti di AlixPartners stimano che la Cina affronterà una sovracapacità di circa 30 milioni di veicoli non assorbibile. E a questo va aggiunta anche la selezione della specie dei tanti marchi che sorgono dall’oggi al domani e si spingono anche in Europa. Probabilmente sopravvivranno solo una quindicina dei circa 130 costruttori presenti nel paese. Mentre in Europa i brand legacy suscitano più di una voglia di fare shopping da parte dei gruppi asiatici.