Almeno 80 navi della flotta ombra russa solcano il Mediterraneo

Il panorama della logistica marittima globale ha subito una mutazione strutturale profonda, tracciata analiticamente dai registri internazionali e dai sistemi di monitoraggio della sicurezza europea. Nel corso dell’ultimo biennio, la consistenza numerica della cosiddetta flotta ombra russa ha raggiunto una quota stabile stimata tra le seicento e le mille unità operative globali, di cui una componente permanente compresa tra le sessanta e le ottanta incrocia stabilmente all’interno del bacino del Mediterraneo. Questa massa critica di naviglio movimenta un volume di idrocarburi quantificato in oltre un milione e settecentomila barili di greggio al giorno, a cui si aggiungono consistenti carichi di gas naturale liquefatto. Per questo fa notizia quando una di queste navi viene fermata da un Paese occidentale. Gli ultimi episodi da parte della Gran Bretagna nel canale della Manica e della Francia a largo delle Baleari. Dietro la cronaca c’è molto altro.

Il funzionamento di questo network si regge su precisi pilastri operativi e amministrativi. Sotto il profilo della registrazione, le imbarcazioni adottano in modo sistematico bandiere di comodo fornite da registri marittimi storicamente opachi o privi di strutture di vigilanza tecnica, come Gabon, Panama, Liberia, Comore e Camerun. Dal punto di vista legale e societario, la proprietà formale delle navi è frazionata attraverso una fitta rete di compagnie fantasma e società veicolo con sede legale dislocata tra gli Emirati Arabi Uniti, Hong Kong, le Seychelles e la stessa Federazione Russa. Queste entità giuridiche operano come scatole cinesi per isolare gli asset principali dalle sanzioni, mutando denominazione sociale e rappresentanza legale con una frequenza media inferiore ai sei mesi. Sul piano delle rotte, i piani di viaggio dichiarati vengono falsificati all’origine tramite l’emissione di polizze di carico alterate, mentre la navigazione reale prevede deviazioni geometriche sistematiche rispetto alle traiettorie ottimali commerciali, necessarie per confondere la provenienza del carico dai terminali russi del Mar Nero, come Novorossijsk, e del Mar Baltico, come Primorsk e Ust-Luga. Inoltre c’è il tema giuridico. «In alto mare prevale il principio della libertà di navigazione sancito dall’articolo 87 della convenzione UNCLOS, mentre l’articolo 92 riconosce la giurisdizione tendenzialmente esclusiva dello Stato di bandiera. In sostanza, una nave non può essere fermata soltanto perché inserita in una lista di soggetti sanzionati», spiega Andrea Giardini, dello Studio Legale Zunarelli. <Il quadro cambia quando l’unità si trova in acque soggette alla sovranità o alla giurisdizione di uno Stato costiero».

Nel corso del 2025 e nei primi cinque mesi del 2026, il volume complessivo di greggio e gas naturale liquefatto movimentato tramite queste manovre nel Mediterraneo è raddoppiato rispetto ai livelli del biennio precedente, assestandosi su una media mensile che supera i dodici milioni di barili trasferiti. Le dinamiche logistiche prevedono l’impiego di petroliere navetta di classe Aframax che caricano i prodotti nei porti di origine russi e, una volta raggiunte le acque internazionali, si affiancano a grandi superpetroliere di classe Very Large Crude Carrier (VLCC) attraverso l’uso di parabordi pneumatici ad alta resistenza e manicotti flessibili per il travaso del carico. La logica tecnica di questi trasferimenti risponde a due esigenze: l’ottimizzazione economica e l’occultamento normativo. Sotto il profilo logistico, l’operazione permette di concentrare i carichi su navi di portata maggiore, riducendo i costi di trasporto sulle lunghe distanze verso i mercati asiatici. Sotto il profilo sanzionatorio, il trasbordo in mare aperto spezza la continuità documentale della catena di approvvigionamento, consentendo ai broker di miscelare il greggio di origine russa con partite di idrocarburi provenienti da altre regioni geografiche, ottenendo così certificati di origine apparentemente conformi ai requisiti di importazione internazionali e ai tetti di prezzo fissati dai Paesi occidentali.

Il pilastro tecnologico per mantenere l’anonimato durante queste operazioni consiste nella disattivazione deliberata e sistematica dei transponder del sistema di identificazione automatica, uno strumento radio obbligatorio secondo le convenzioni internazionali per la sicurezza della vita in mare. Nel corso del 2025 e nei primi mesi del 2026, i centri di controllo marittimo europei hanno documentato una media costante compresa tra i quaranta e i cinquanta episodi complessivi al mese di spegnimento anomalo del segnale all’interno del Mediterraneo, concentrati prevalentemente nelle acque internazionali del Canale di Sicilia e dello Ionio meridionale. L’analisi di questi eventi evidenzia schemi ricorrenti: le petroliere di classe Aframax e Suezmax disattivano i dispositivi poche ore prima dell’ingresso nelle aree designate per i trasferimenti di carico, mantenendo una finestra di oscurità informativa che varia dalle 36 ore nel Canale di Sicilia fino a un massimo di 120 ore consecutive per le superpetroliere di classe VLCC nel Mar Ionio.

Per contrastare questa cecità informativa, i sistemi di sorveglianza costiera e le agenzie di intelligence marittima hanno integrato il tracciamento radio con il monitoraggio satellitare avanzato in tempo reale. Il rilevamento si affida oggi in modo prioritario ai radar ad apertura sintetica dei programmi satellitari europei, i quali emettono impulsi elettromagnetici in grado di penetrare la copertura nuvolosa e rilevare la presenza fisica, la lunghezza e la sagoma delle imbarcazioni anche in condizioni di totale oscurità. Questi dati vengono poi incrociati con i sensori a radiofrequenza orbitali, capaci di captare le emissioni dei radar di navigazione di bordo delle navi che, pur avendo spento il sistema di tracciamento pubblico, devono mantenere attivi i radar di navigazione interni per evitare collisioni con altre unità o con la costa.