Alla ricerca dell’interfaccia utente perfetta

Maxi schermi a tutta larghezza in plancia, grandi display centrali, minimalismo tecnologico e immagini proiettate sul parabrezza. Diverse soluzioni per portare a bordo l’interfaccia utente, ovvero come gestire il software mentre si viaggia. Se in passato le scelte dei costruttori si sono spesso assomigliate, oggi – e soprattutto nei prossimi anni - con la rivoluzione introdotta dal ruolo centrale del software non sarà più così.

Il concetto di “software defined vehicle”, che si traduce che l’automobile e le sue funzioni sono realizzate e dunque definite dal suo software, è diventato il paradigma dell’auto 4.0. La sfida non sarà più sul motore più efficiente o sulle prestazioni, come successo fino ad oggi, ma sul software più efficiente unito ad un hardware il più efficace possibile. Perché tramite il sistema operativo si potranno attivare funzioni aggiuntive, aggiungere applicazioni e addirittura migliorare le caratteristiche della vettura in termini di potenza erogata o autonomia (ovviamente elettrica) assicurata. Il tutto con un’unica unità centrale, al posto di decine di centraline con microprocessori spesso simili che svolgono una sola funzione sprecando risorse.

E, vista la partita in gioco, i car maker stanno investendo miliardi nella ricerca della soluzione più adatta con idee diametralmente differenti. Qualche esempio? Gli schermi a tutta larghezza della Mercedes EQS con sistema operativo Mbux Hyperscreen al minimal della Bmw Neue Klasse, concept car che anticipa le tecnologie sui futuri modelli e zero emissioni del marchio di Monaco di Baviera, l’interazione uomo -auto avviene tramite il Bmw Panoramic Vision, il Central display e i pulsanti multifunzione sul volante. Nessuno schermo a tutta larghezza sulla plancia o monitor rotanti. Le informazioni verranno proiettate per la prima volta alla base e su tutta la larghezza del parabrezza.

Proprio i monitor in grado di passare con un click da orizzontale a verticale sono una delle novità arrivate dalla Cina, come visto sui modelli Byd, dove l’hardware sembra non essere un problema (in virtù anche della cospicua produzione interna in materia di tecnologia) mentre il software continua a creare qualche grattacapo ai costruttori della Repubblica popolare. Perché non basta fare investimenti a sei zeri (il flop della divisione Cariad del Gruppo Volkswagen insegna) per assicurarsi fluidità di funzionamento e scalabilità tra piattaforme e modelli diversi.

Di certo c’è la posizione sempre più dominante di Google, grazie al sistema Android Automotive in continua crescita di tema di diffusione e potenzialità. Perché se la Google Car era perfetta per lo storytelling acchiappa-click, alla stregua dell’auto prodotta da Apple ciclicamente annunciata da fantomatici insider, la realtà è che il colosso di Mountain View potrebbe guadagnare una posizione di predominio anche nell’automotive.