AlixPartners: “Auto cinesi in crescita, prezzi in calo e sale il rischio sovracapacità produttiva”

Secondo un recente rapporto di AlixPartners, i produttori di auto cinesi si apprestano a triplicare la propria capacità produttiva al di fuori dei confini nazionali, raggiungendo i 3,4 milioni di veicoli entro il 2030. Questa massiccia espansione mira a sfuggire alla saturazione del mercato interno ed eludere i dazi all’importazione, con Europa e America Latina identificate come regioni chiave. Il passaggio dal modello “solo export” alla produzione in loco è una risposta diretta al calo dei prezzi in Cina (scesi del 20% in due anni) e all’introduzione di tariffe punitive da parte dell’Unione Europea sui veicoli elettrici importati. “Il costo e la velocità delle aziende cinesi rimangono di livello mondiale. I rivali occidentali devono rispondere con un approccio spietato sugli attributi del prodotto che interessano davvero ai clienti” si legge nello studio AlixPartners.

L’automotive cinese è ormai un mercato maturo, dove la concorrenza è agguerrita e, per questo motivo, i prezzi sono in caduta (-23% in due anni sui veicoli Bev), pur comunque con un livello di prodotto in aumento. Inoltre, sull’elettrico, la quota di Nev ha raggiunto il 50% del totale, grazie a una consistente strategia di elettrificazione, motivo per cui Pechino sta progressivamente riducendo gli incentivi statali per l’acquisto di vetture green, dopo averne erogati oltre 230 miliardi di dollari in 15 anni, passando invece a una disciplina di mercato. È quanto emerge dall’aggiornamento del Global Automotive Outlook di AlixPartners, società di consulenza globale, secondo cui il Paese punta ora sulle esportazioni. “L’export dalla Cina ha superato i 7 milioni di veicoli nel 2025, +21%, a cui se ne aggiungono circa 1,2 milioni prodotti in altri Paesi. Registrano profitti maggiori di quelli domestici: l’Ebitda dei primi 5 esportatori è stato nel 2024 del 60% più alto della media di tutti i costruttori cinesi. In questo contesto i costruttori cinesi pianificano di triplicare la capacità produttiva all’estero, raggiungendo 3,4 milioni di veicoli nel 2030, di cui 1,6 milioni in Europa”, ha detto Dario Duse, Emea Leader Automotive & Industrial e Italy Country Head di AlixPartners, sottolineando che “il mercato cinese non cresce più in volumi, sta involvendo: in rapida sequenza sviluppa, matura e commoditizza la tecnologia per lo più offerta come aumento di contenuto a fronte di prezzi in diminuzione”. Guardando avanti, il mercato cinese va verso un’ondata di operazioni di consolidamento: nel 2025 c’erano 143 brand sul mercato cinese, per lo più piccoli o superpiccoli, ma “nel medio termine non ci sarà spazio per tutti, tanto più che la maggior parte dei volumi è catalizzata dai costruttori più grandi”.

In Europa i volumi di vendita di auto restano sostanzialmente piatti e lontani dai livelli pre-Covid (18,7 milioni di unità nel 2025, -10% rispetto al 2019) e il marginale recupero atteso al 2030 sarà trainato quasi esclusivamente dalla crescita dei brand cinesi, che si prevede venderanno circa 800.000 veicoli in più con una quota di mercato che salirà dal 9% del 2025 al 13% atteso al 2030. È quanto emerge dall’aggiornamento del Global Automotive Outlook di AlixPartners, società di consulenza globale. In Italia il quadro è ancora più critico: il mercato è fermo a 1,7 milioni di unità, ma la quota dei brand cinesi è raddoppiata in un anno (da 3% a 6%) ed è in ulteriore accelerazione (7% nell’ultimo trimestre). Mentre marchi cinesi “consolidati” come MG sono stati in lieve contrazione, la crescita di quota degli altri brand cinesi, tra cui Byd, è salita di 7 volte in un anno, passando da 0,4% a 2,8%. “Il dato sulla crescita dei brand cinesi in Italia è il sintomo di un fenomeno strutturale: la torta non cresce, cambiano le quote. E non si tratta più solo dei costruttori”, ha detto durante la presentazione del rapporto Emanuele Cordone, Partner Automotive & Industrial di AlixPartners, sottolineando che “in Europa stanno arrivando anche i fornitori cinesi, abituati a operare in patria sotto una pressione di prezzo estrema e con un modello operativo super-lean che fa dell’AI una leva di accelerazione dello sviluppo prodotto: tra il 2022 e il 2028 sono annunciati 19 nuovi stabilimenti di fornitori cinesi in Europa, a fronte di una riduzione di 36 impianti tra i fornitori europei”. Secondo Cordone, “è una minaccia, ma anche un’opportunità di riconversione di capacità non utilizzata, che può passare sotto nuova proprietà e compiere un salto tecnologico”, anche perché “l’ambizione europea di poter recuperare il terreno perso per alcuni componenti e tecnologie attraverso un Industrial Acceleration Act con principi anche condivisibili ma senza un adeguato supporto resta una pia illusione”.

Per accelerare l’integrazione, molti brand cinesi stanno siglando alleanze strategiche per riutilizzare stabilimenti europei sottoutilizzati. Stellantis e Leapmotor: la produzione di EV Leapmotor inizierà a ottobre in uno stabilimento Stellantis in Spagna; Geely e Ford sono in trattative avanzate per l’utilizzo del sito Ford di Valencia, in Spagna, come hub produttivo per i modelli Geely; Nissan e Chery stanno tenendo colloqui per la produzione di vetture Chery (brand Omoda & Jaecoo) presso la storica fabbrica Nissan di Sunderland, nel Regno Unito; Xpeng e Magna Steyr con la produzione per i mercati europei già avviata presso il produttore a contratto austriaco.

Oltre alle collaborazioni, avanzano i piani per fabbriche interamente di proprietà cinese sul suolo europeo. Il primo impianto Byd in Ungheria è imminente, con la Spagna in fase di valutazione per un secondo sito. MG Motor (Saic) ha scelto la Spagna (Galizia) per una fabbrica europea per la vicinanza al mercato UK e i forti collegamenti marittimi. Great Wall Motor mira all’Europa Centrale/Sud con l’obiettivo di produrre 300.000 unità all’anno entro il 2029 per contrastare il calo delle vendite in Cina e Changan sta valutando un impianto nel nord della Spagna (Aragona) per i modelli Bev. La strategia mirata all’export sta già dando i suoi frutti: a marzo, i produttori cinesi hanno venduto la cifra record di 149.094 veicoli in Europa (+97% su base annua) con MG che guida la classifica, seguita a breve distanza da Byd e Chery.